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南京博达投资咨询有限公司 民用机场收支结构和盈利模式研究报告 一、国际民用机场收支结构和盈利模式研究1、国际民用机场的不同发展阶段及其收入特点 （1）、民用机场一般收入模式：航空性业务和非航空性业务 一般来说，虽然全球各地的机场的收入模式不尽相同，但总体上可以分为两大类：即航空性业务收入和非航空性业务收入。其中航空性业务收入主要是与飞机起降、旅客和货物过港等基本需求相关的收入，如飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等；在航空性业务中，机场主要为航空业务的参与各方提供场地和设施，一般可以通过提高资源利用率、保证服务质量和服务安全来提供该类业务收入。非航空业务收入主要是机场为满足因飞机起降、旅客和货物过港等基本需求而衍生出来的其他需求提供服务产生的收入，如机场提供商业租赁、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修、代理等一系列服务形成的收入；一般来说，机场拥有非航空业务的控制权，因此可以针对机场旅客平均收入高、在机场候机通常会停留一段时间且过境旅客可以购买免税商品等特点，通过更好的商业规划和灵活的特许经营权等来增加该类业务收入。我们可以简要的把民用机场的收入和成本结构概括如下图所示结构： 图 1-1：民用机场收入及成本机构示意图 从图中可以看出，机场的收入=（航空性业务收费标准*航空业务量）+非航空性业务收入，显然，作为一种基础性服务，航空性业务收入会受限于机场吞吐量的增长等因素并且由于收费相对刚性，在收益方面很难获得超额回报，而非航空性业务收入由于可提供的内容可以不断延伸和创新，且具有较高的弹性，不易 共 33 页 第 1 页 南京博达投资咨询有限公司 受限于机场吞吐量的增长等因素，因此具有较大的发展空间。而同时，机场成本则主要体现为以折旧为主的非付现成本和以工资、能源等为主的付现成本。 （2）、国际主要民用机场的不同发展阶段及其收入特点 国际主要民用机场的发展一般历经三个不同阶段，即随着经济和吞吐量的发展分别顺次经历主要由吞吐量驱动的初级阶段、由商贸零售驱动的中级阶段和最终形成综合一体化的航空城的高级阶段（见机场行业生命周期示意图）。 图 1-2：机场行业生命周期示意图 来源：金元证券 在吞吐量驱动初级阶段，机场收入主要依靠吞吐量增长带动收入增长，航空性业务收入在机场收入中一般占据较高的比例，并成为机场的主要利润来源。机场的收入和发展也经历着“利润率随着吞吐量增加处于高峰期--吞吐量饱和后进行扩建发展，造成盈利下滑--吞吐量增长又带动盈利增长”的循环之中。在此阶段，由于机场对航空公司的收费标准相对固定，盈利的增长主要靠吞吐量的增加，随着吞吐量高增长阶段的结束，机场行业将进入到稳定增长阶段，此时机场的扩建周期将拉长，折旧随着运营年限的增加逐步缩减，机场日渐由重资产的状态变成轻资产的状态，机场也将更加依靠客流量的增加带动商贸零售业的发展，机场的发展步入到以商贸零售业拉动盈利增长的中级阶段，非航空性业务收入在机场收入中的占比逐步提高，并逐渐成为机场的主要收入和利润来源，机场也慢慢有吞吐量驱动型转为商贸零售驱动型。而随着国民经济水平的逐步提高，根据美国经济学家钱纳里提出的观点“当人均 GDP 在 3360-5040 美元时，经济发展处于发达经济的高级阶段，大型枢纽机场也具备了运输经济向空港经济转型的条件”， 共 33 页 第 2 页 南京博达投资咨询有限公司 机场开始步入发展的第三阶段：航空城阶段；机场功能也从运送航空旅客的集结疏散的一元化机场走向包括国际中转、娱乐购物、金融投资、休闲会客的多元化航空港，从服务国内旅客为主，向以国内、国际旅客服务并举过渡；同时，航空港将拥有几乎现代城市的所有功能，以机场为核心的商务活动可以辐射到周边几十公里范围，机场收入也相应形成多元化的收入模式。 2、国际主要民用机场的收入构成研究 为了对国际民用机场的收入构成及其特点进行有效分析，我们分别选取了欧洲的法兰克福国际机场、美国的丹佛国际机场和亚洲的香港国际机场作为标的分析对象，并通过对这几家机场的分析来得出国际主要民用机场的一般收入特点。（1）、机场吞吐量增长趋于稳定 根据对三家国际机场从 2004 年到 2008 年的旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次进行的统计分析（见表 2004 年-2008 年旅客吞吐量情况表、2004 年-2008年货邮吞吐量情况表、2004 年-2008 年飞机起降架次情况表）我们可以发现，三大国际机场在经过多年的发展 表 1-1：三大国际机场 2004 年-2008 年旅客吞吐量情况表 单位：万人 项目 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 香港国际机场 3714.2 4074.0 4444.3 4778.3 4858.5 法兰克福机场 5110.7 5223.0 5282.2 5416.8 5347