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船用重质燃料油质量指标及其影响 随着国际原油价格的不断攀升和航运业的激烈竞争，为降低能耗成本，船舶燃油重质化已成为大趋势。原大型低速船用柴油机使用重质燃料油向用高粘度重质油发展,新造船中速柴油机也大多使用重质燃料油。 原有的的一些船舶中速柴油机过去燃用柴油或轻质燃料油，现也有些公司通过改造和安装船舶燃油调合系统,使用“中间油,即掺烧重质燃料油。另一方面.各炼油厂为满足市场汽油、柴油需求,最大限度地提高经济效益,普遍改迸工艺流程，对原油深加工。 有些地方炼厂则以进口的直馏渣油作为再加工的原料。 再则,目前市场上销售的重质燃料油大多是中间商采购轻、重组份油自行调合而成。 这样就造成了目前国内市场的重质燃料油质量每况愈下,并且质量很不稳定。 因此，迸一步了解重质燃料油的质指标及对船舶的影响,为把住船用重质燃料油入口关具有现实意义。 1 现行船用燃料油标准 1.1 国际ISo船用燃料油标准 1987 年,国际标准化组织(ISO)制定了国际船用燃料油标准---ISo8217 标准(初版)。 后经修订， 1996年颁布 Iso 8217 -1996 标准(第二版)。 ISO8117----1996 标准对粘度、密度、倾点、残度、灰分、含硫、含钒等多项参数,确立了质量要求。该标准颁布后，得到世界各国的普遍认同,有效地控制了船用燃料油质量的恶化。 该标准中将馏分燃料油分为4类,残渣燃料油分为 15 类。 标准中船用馏分燃料油简称DM，船用残渣燃料油简称RM。市场上所称的重质燃料油就是指残渣型燃料油。国际船用燃料油标准后又经过修订于2005年11月颁布了IS08217 - 2005标准（第三版）。“2005标准”与“1996标准”相比作了以下变化：①残渣性的规格从15种减为10种;②粘度指标的温度由100℃调整到50℃凑③残渣油水分的上限降低至o.5%(v/v)：④ RMA30、RMB30和 RMD80 三个规恪的密度上限略有降低;⑤增加了废润滑油控制指标;⑥最大硫含量规定为4.5%(m/m)等。 此外,在国内还有行业标准,如:SH/T0356---1996 燃料油标准等。 尽管标准众多,但在航运界，普遍认同执行的是ISo 8217_1996和IS08217_2005 标准。 现在人门所称的180号、380号燃料油就是 Iso 8217 -1996标准中的RNE1801和RMG380，对应于 GB/T 17411---- 1998 标准中的 RME25和RMG35，即是过去常说的 1500s(雷氏粘度)和3000s(雷氏粘度)重油。 而120号燃料油(过去称1000s)则是运动粘度(50度)不大于1200mm2/g 的残渣型燃料油,目前供需双方一般相约120号燃料油按iso 8217 _2005 或(1996)标准中的RMD80 指标执行（粘度除外） 2 重质燃料油质量指标对柴油机机的影响 2.1 运劫粘度 供货一般以此粘度为规格划分。 粘度直接影响输送性能和柴油机的喷油雾化效果。 粘度过高，增大泵送船程阻力，影响喷油油束的形状，造成雾化不良,不能与空气均匀混合,以致燃烧不良。 粘度过低，油束角度太大,同样不能喷射到设计的位置与空气良好混合，也会造成燃烧不完全，功率下降。 船舶上一般根据燃油系统各单元的要求进行加温，使之达到合适的粘度。 2.2密度 密度是计算装载量和进行贸易量交接换算的指标。 由于密度大小与燃料油的化学成分和馏分组成有关,一般而言，密度过高的燃料油，其质量热值相对较低。 2.3 闪点 闪点是鉴定油品发生火灾危险性的指标，闪点愈低，火灾危险性愈大。按标准,闪点不低于60℃，否则就不能装船使用。 2.4 倾点 倾点是油品低温流动性的一种指标。低温流动性通常取决于两个因素:一是粘度随温度下降而增高;二是油品中原来呈溶解状态的石蜡分子因温度下降而以固体结晶析出。对于重质燃料油而言，顷点更多地是指蜡质析出而丧失流动性的温度。倾点高，低温流动性差,使用中会影响泵送和过滤。 2.5 残炭 残炭值影响燃烧室的结焦结炭。 但对气缸和活塞的磨损不仅取决于残炭的多少，还主要取决于炭质的硬度，含硫量高的积炭坚硬，磨损较大。 2.6 灰分 灰分是指在规定条件下，灼烧后剩下的不燃烧物质，以质量分数表示。 灰分一般是金属元素及其盐类。 灰分对于油泵、油嘴、泵部件、阀门及控制元件等有磨损,过度超标的灰分是造成气缸壁与活塞环磨损的重要原因。 2.7 水分 水会腐蚀设备零件，并将溶解在水中的盐带入汽缸而造成结炭,增加汽缸磨损。 重质燃料油中若有过量的水分容易导致熄火。 水的存在还会加速油品的氧化和胶化。 同时由于水蒸发时吸收热,降低了油品的发热量。 2.8 沉淀物 含过大时会增加机械设备的磨损，堵塞输油管线、过滤器、喷油嘴等。 2.9 硫含量 目前国内市