第四章-现代汽车自动变速器技术.ppt

4.6 双离合自动变速器 双离合自动变速器DCT （Dual Clutch Transmission），大众公司称之为DSG（Direct Shift Gearbox），中文表面意思是“直接换档变速器”。有别于一般的自动变速器系统， 它除了拥有手动变速器的灵活性、燃油经济性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。经过十余年的发展，它已经在普通轿车上被广泛采用， 也成为汽车变速器未来的发展方向， 受到各大汽车公司的重视 早在20 世纪80 年代初的保时捷Porsche 962C 和1985 年的奥迪Audi sport quattroS1 RC 赛车上，就使用的这种DCT，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳，克莱斯勒在2000 年ESX3概念车上使用了DCT。双离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过了十余年的发展后，才真正被普通轿车所用。汽车自动变速器有多种不同的技术，其中最新的同时也是发展最快的是双离合器自动变速器。 开发双离合器自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003 年，世界首款双离合器自动变速器投放市场，到目前为止，双作用离合器变速器已经批量在汽车上装配，如保时捷、沃尔沃、三菱、宝马、大众等。 4.6.1．双离合自动变速器的结构和原理 1）双离合自动变速器的结构 DCT双离合自动变速器由双离合器系统模块、液压控制系统、扭转减振系统、电子控制系统组成。其中双离合器系统模块和液压控制模块是DCT双离合自动变速器的核心， 双离合器系统模块相当于双离合器自动变速器的心脏，控制模块则可以认为是自动变速器的大脑。变速器传动结构如图4.35所示。 2）双离合自动变速器的原理 （1）变速器工作原理 双离合变速器之所以能够实现高效和节能，这有赖于其特殊的内部结构和工作原理。 如图4.36所示，发动机的输入轴通过缓冲器与离合器k1和离合器k2的外片相连， 离合器k1、离合器k2分别控制奇数档位（1、3、5档） 和偶数档位（2、4、6档）。DCT有2根同轴的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面， 输入轴1和离合器k1相连， 输入轴1上的齿轮就可以和1、3、5档的齿轮啮合； 输入轴2是空心的， 和离合器2相连， 输入轴2上的齿轮分别和2、4、6档齿轮相啮合。倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴啮合。当汽车挂上档开始行驶时， 离合器k1结合， 输入轴1工作， 离合器k2分离， 当到达换档车速时， 将正在结合的离合器k1分离， 结合离合器k2， 就可以达到换档目的。DSG双离合变速器工作过程中， 总有2个档位是结合的， 一个正在工作， 另一个在为下一个换档做好准备。手动模式下可以进行跳跃降档， 如果起始档位和最终那个档位属于同一个离合器控制， 则会通过另一个离合器控制的档位转换一下； 如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制， 就可以直接换到所定档位， 在换档过程中，不需要将动力完全切断。 （2）扭矩传递路线 从动轴的扭矩传递路线和大众以往的手动变速器的传递路线基本一致，但要注意的是，双离合器使得从动轴上的同步器可以实现提前挂档。双离合器安装在变速器壳体内，由两个传统离合器结合在一起，构成一个双离合器，称作 K1 和 K2。离合器 K1通过花键将扭矩传递给输入轴 1，输入轴1将1档和3档的扭矩继续传递给输出轴1，将5档和7档的扭矩传递给输出轴2。离合器K2通过花键将扭矩传递给输入轴2，后者将2档和4档的扭矩继续传递给输出轴1； 将6档和倒车档的扭矩传递给输出轴2。此后，扭矩通过倒车档中间齿轮R1继续传递给输出轴3的倒车档齿轮R2。所有三个输出轴都与差速器的主减速器齿轮连接，如图4.35所示。 双离合器主动轮支撑环将扭矩传递给双离合器内的主动轮。支撑环与主动轮彼此固定连接在一起。主动轮以浮动轮方式支撑在输入轴 2 上。如果操纵了其中一个离合器，则扭矩会通过主动轮 传递给相应的离合器从动盘，然后继续传递给相应的输出轴，如图4.37所示。 （3）离合器的工作 双离合器中有两个独立的干式离合器。这些离合器分别将扭矩传递给一个子变速器。离合器可以处于两个位置：发动机停机和怠速运转时，两个离合器分离；行驶状态时，两个离合器中始终只有一个离合器接合。离合器K1将1、3、5和7档的扭矩传递给输入轴1,离合器K2未操纵。 离合器 K1操纵时，接合杆将接合轴承压向盘形弹簧，这种压力运动在多个转向点处转换为拉力运动。因此，将离合器压盘拉向离合器从动盘以及主动轮， 扭矩传递给输入轴，如图4.38所示。离合器 K1已操纵。 离合器K2将2、4、6和R档的