汽车空气动力学.PPTVIP

风洞结构 稳定段 由蜂窝器、阴尼网构成。其作用是衰减涡流，提高气流品质。 收缩段 是一截面积逐渐缩小的通道。其作用是使气流加速。 试验段 是试件、测试装置安放区。有开式试验段和闭式试验段两种类型。 扩散段 是一截面积逐渐扩大的通道。其作用是使气流减速，以减小流动的能耗。 风扇及整流装置 风扇使空气流动。整流装置将旋转气流导直。 对于回流式风洞，还有冷却装置、换气装置、拐角导直片等。 6.汽车风洞试验 风洞的应用 6.汽车风洞试验 6.汽车风洞试验 6.2 汽车风洞试验 空气动力及空气动力矩试验 测量汽车受到的空气动力及空气动力矩，得到动力系数有动力矩系数。 压力分布试验 测定汽车表面压力分布，得到表面的压力系数。 流动显示试验 观察气流流动状态，显示汽车周围气流流谱。 烟流法 飘带法 油膜法 升华法 6.汽车风洞试验 烟流法 层流附面层，烟流的轮廓清晰； 层流转捩为紊流时，烟流突然冲散； 产生气流分离时，烟流离开物面。 飘带法 层流附面层，飘带顺气流方向几乎不动； 附面层转捩为紊流时，飘带明显抖动； 在气流分离区，飘带剧烈抖动并明显回卷。 6.汽车风洞试验 飘带法可用于道路试验。 6.汽车风洞试验 油膜法 层流附面层，油膜形成的条纹均匀而细致； 紊流附面层，油膜形成的条纹呈较粗的沟条或似木纹； 在气流分离线，油膜形成堆积带； 在气流分离区里，油膜基本无变化。 升华法 层流附面层，升华较慢； 紊流附面层，升华较快； 在气流分离区里，升华最慢。 6.汽车风洞试验 6.3 风洞试验的几个问题 阻塞效应 试件周围的气流受到洞壁的限制。 阻塞效应带来了试验误差。 减小阻塞效应误差的措施 采用开口式试验段。 阻塞比（试件迎风面积与试验段横截面积之比）小于5%，试件高度、宽度分别小于试验段高度、宽度的1/3。 对试验结果进行修正。 6.汽车风洞试验 地板附面层 试验段地板与气流的相对运动与实际现象不一致。 试验段地板附面层带来了试验误差。 减小地板附面层影响的措施 镜象法 将对称轴上的流线看作固体物面。 离地间隙法 将试件抬高于地板附面层之上。 吸入法 地板前部开缝，将附面层吸除。 传送带 让“地板”以与气流相同的速度运动。 可使车轮转动。 6.汽车风洞试验 用传送带作试验段地板 6.汽车风洞试验 支架干扰 支架用于安装试件，传递所受空气动力。 支架对气流的干扰带来了试验误差。 减小支架干扰的措施 用试验方法确定附加干扰阻力的大小，再对试验数据进行修正。 影响模型试验其他因素 对于缩小比例的模型试验，除要求的相似准则不能完全相等外，还有以下影响模型试验结果的其他因素，使其难以模拟干扰阻力和内部阻力。 几何相似 内部气流 旋转车轮 热状态 6.汽车风洞试验 车轮旋转对气流的影响 车轮旋转 旋转车轮在气流中 路面上的旋转车轮在气流中 马格纳斯效应(Magnus effect)：在流体中运动的旋转圆柱受到力作用而影响它的行进路线的一种现象。 路面上滚动的车轮受到一升力作用。 车轮旋转使车轮上的分离线前移，因此有一较大的空气阻力。 3.空气阻力 轮罩的遮挡，减弱了车轮旋转对气流的干扰，降低了空气阻力。 在轮罩中的转动车轮，在其前侧面和前下部有气流向外流动，对主气流产生干扰。 轮胎宽度有一空气阻力最小的值。 3.空气阻力 3.5 内部阻力 流经车身内部的气流对通道的作用以及流动中的能量损耗，产生了内部阻力。 内部气流 发动机冷却气流：流量大。是减小内部阻力的主要研究对象。 通风气流：流量约为冷却气流的1/10左右。 制动器冷却气流 理想的发动机空气冷却系统 气流通道为密封的直管道； 散热器面积大，进入的气流速度低； 全部气流都流经散热器； 通道面积变化缓和，无涡流产生； 流经散热器的气流为紊流； 可根据散热要求调节气流流量。 3.空气阻力 4.空气升力 4.1 空气升力 翼型的迎角越大，空气升力越大。 汽车如翼型，上凸下平，受空气升力作用。 不同外形的汽车，其“迎角”不同，空气升力系数也不同。 汽车空气动力学 4.2 地面效应 地面对气流的影响，使物体受到的空气动力发生变化的现象。 当距离h 较大时，随h 减小，气流加速，压力减小； 当距离h 较小时 ，附面层的影响随h 减小而突出。随h 减小，气流减速，压力增大。 4. 空气升力 地效飞行器 天鹅号地效飞行器 信天翁4型地效飞行器 苏联KM地效飞行器 4. 空气升力 4.3 汽车外形与空气升力 汽车前端高度 汽车前端高度影响流入底部的气流量。 进入汽车底部的空