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正面全宽碰撞试验中假人胸部伤害探究 中图分类号:U462文章标识码：A文章编 号:1005-2550 (2012)02-0000-00 摘要：通过台车试验，对受方向盘角度影响和座椅刚度 等影响下的几种典型的胸部伤害情况进行了分析研究，指出 了在无安全气囊或气囊作用偏弱的情况下，方向盘的水平角 度一般时容易造成胸部加速度偏大，方向盘水平角度偏大时 容易造成胸部压缩变形量偏大；另外，也指出了碰撞中，坐垫 的深度偏大和前端刚度偏强时容易增大假人胸部伤害，坐垫 前端刚度偏弱时导致假人下沉可造成胸部伤害指标提高，这 为约束系统的匹配提供了参考。 关键词：正面全宽碰撞；台车试验；胸部伤害；方向盘影 响；座椅影响 1引言 在实车正面全宽碰撞试验中，假人胸部加速度和胸部压 缩变形量均是评价假人伤害的重要指标，如C-NCAP中指定胸 部压缩变形量（胸部压缩变形量）的指标范围为22 mnT50 mm, 胸部3 ms合成加速度值的指标范围为38 g~60 g[l],因此, 在研发过程中应关注对胸部的保护。 在碰撞过程中，假人胸部通常要受到安全带、安全气囊 的作用。对于驾驶员侧假人，通常还会受到方向盘等的冲击。 另外，假人的坐姿通常要受到坐垫深度和坐垫刚度的影响, 而安全带的作用效果与假人坐姿又密切相关，因此，碰撞中 假人胸部所受伤害将与安全带、安全气囊的作用效果、方向 盘的状态、座椅的刚度等存在着必然的联系。 2碰撞试验中假人肩带力、胸部加速度与胸部压缩变形 量之间的关系[2] 在正面全宽碰撞结果的分析中，通常要用到假人的肩带 力、胸部加速度和胸部压缩变形量之间的关系。 用D和acx分别表示假人胸部压缩变形量（胸部压缩变 形量单位:mm）和x向加速度，用Fx和Fd分别表示胸部所受 到的产生胸部加速度的合力和产生胸部压缩变形量的力，用 Fu表示安全带作用于胸部X向合力（等于肩带力测量值）的反 力,胸部质量取胸部块质量17. 19 kg和颈部块质量1. 54 kg 之和，即18. 73 kg [3],此时有 Fx二18. 73acx 3方向盘冲击对假人胸部伤害的影响 一般来说，对能量吸收式方向管柱而言，吸能缓冲效果 最佳角度一般为21。~ 23° [4]。但从对乘员胸部损伤的角 度出发，对方向管柱的安装角度还没有明确说法。事实上，方 向管柱安装角度的差异，在碰撞中对假人胸部伤害是有明显 不同的。 在正面碰撞过程中，设假人胸部与方向盘间的碰撞力为 F,碰撞力F沿转向柱轴向的分力为F1,使转向柱向上弯曲的 分力F2,方向管柱的安装角度为则有 公式(5)表明，当碰撞力F不变而0变大时，使转向柱向 上弯曲的分力F2却将大幅度上升，方向盘碰撞中变形的趋势 将减弱，胸部所受冲击将加强。另外，方向管柱安装角度的不 同，使方向盘缘与假人胸部的相对位置发生变化，此变化将 对假人胸部的伤害产生较大影响。 3. 1通常角度下的方向盘冲击的影响 某款车A,方向管柱的安装角度为23。，则方向盘为67。， 在开发安全气囊的某次台车试验中，驾驶员侧安全气囊对胸 部保护效果较弱。试验后驾驶员侧假人的Fu、Fx和Fd曲线 间的关系见图lo 3. 2角度偏小的方向盘冲击的影响 某款车B,其方向管柱的角度较大，为29°，则方向盘的 角度为61°，在某次台车试验后，将驾驶员侧假人的Fu、Fx 和Fd曲线绘于图3中。 4座椅前端刚度对假人胸部伤害的影响 汽车座椅是影响汽车安全的重要部件，应具有一定的安 全性，即能在事故发生时，与安全带和安全气囊一起对乘员 定位的同时缓解碰撞的强度，使乘员的损伤指标达到最小 [4]。倘若座椅的安全性不足，在碰撞中将会对乘员造成重大 损伤：如座椅前端刚度不足，碰撞中发生乘员下沉现象，或者 座椅的坐垫有效深度、倾角设计不合理等，都可能在碰撞中 增大乘员胸部的受伤程度。 4. 1坐垫深度过大、前端刚度过强的影响 在进行某款车C 64 km/h的台车试验中（不带安全气囊）， 在某次试验后，将乘员侧假人的Fu、Fx和Fd曲线绘于图4 中。 图4车C台车试验中Fu、Fx和Fd曲线间的关系图5 试验中骨盆和胸部X向加速度间关系 分析假人座椅影响，其座椅结构如图6所示。将假人骨 盆相对车体X向的相对加速度进行二次积分,将积分所得的 位移作横坐标，将骨盆X向加速度作纵坐标，绘出骨盆X向加 速度曲线与其相对位移间的图6表明，座椅底部为盆式结构, 且前端有刚度较大在碰撞中没有发生变形的加强横梁。图7 中，骨盆最大的前行位移约为230 mm,在200 mm前一直受到 阻力冲击。借助高速摄像分析，假人骨盆最坚固点到加强横 梁的距离的确约为200 mm,也就是说，在约75 ms到95 ms之 间，假人骨盆和胸部X向加速度第一个峰的确是由骨盆的结 构造成的，所以在绝对值上有FxFd?Fu。