城市道路与交通2第三章 道路横断面规划设计.ppt

五、平曲线最小长度： 六、曲线上的超高与加宽 （一）、曲线上的超高： 为抵消车辆在曲线路段上行驶时产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧横坡同方向的单向横坡称为超高。超高计算公式如下： （二）、超高的设置： 通常超高横坡有下述两种过渡方法： 1、 绕内边缘旋转 先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的单向横坡后，整个断面绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。一般新建工程多采用此种方法。但在纵断面设计时 应注意中心线标高设计应符合超高横坡过渡的要求（见右图a）。 2、 绕中线旋转 先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单向横坡时，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡值。一般多用于旧路改建工程（见右图b ）。 对于有中间带的道路绕中线旋转的过渡方法： 1、 绕中间带的中心线旋转； 宜用于窄中间带的道路。 2、 绕各自车行道中线旋转 ； 通常车道数大于4的道路多采用。 3、 绕中间分隔带的边缘旋转 ； 适用于双幅路段及四幅路道路与各种宽度中间带的高等级道路。 （三）、超高缓和段： 从直线段的路拱双向坡断面，过渡到小半径曲线上具有超高横坡的单向坡断面，要有一个逐渐变化的区段，称为超高缓和段。 超高缓和段长度的计算公式如下： 1、 绕内边缘旋转时： 2、 绕中线旋转时： （四）、曲线的加宽： 汽车在曲线上行驶时，各车轮行驶的轨迹不相同。靠曲线内侧后轮的行驶半径最小，靠曲线外侧前轮的行驶曲线半径则最大。所以，汽车在曲线上行驶时所占的车道宽度，比直线段的大。为保证汽车在转弯中不侵占相邻车道，凡小于250m半径的曲线路段，均需要相应加宽。 通常公路的加宽设在弯道的内侧，高架道路弯道上，常因为节省用地或拆迁房屋的困难而设置小半径弯道。此时，考虑到对称于设计中心线上设置加宽较为有利而采用弯道内外两侧同时加宽，其每侧的加宽值为全加宽值之1/2（见下图）。采用外侧加宽势必线形不顺，冈此宜使外缘半径与渐变段边缘线相切，以利行车。 （五）、加宽缓和段： 在圆曲线范围内加宽，为不变的全加宽值，两端设置加宽缓和段，其加宽值由直线段加宽为零逐渐按比例增加到圆曲线起点处的全加宽值。 加宽缓和段的长度可按如下两种情况确定： 1．设置回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段长度采用与回旋线或超高缓和段长度相同的数值； 2．不设回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按渐变率为 1：15 且长度不小于10m的要求设置。 采用直线的设置方法有二种，如图所示。 图中（1）为简单方法，在直线段取缓和段长度AB，A点与曲线加宽边缘起点C连接。此法在C点处形成折点，线形不圆滑，多用于低级路面。 图中（2）为自A点向曲线加宽后的边缘作切线．使缓和直线与加宽后的曲线内侧边缘成圆滑线形。这种情况下缓和直线伸入主曲线内，即在切点D处曲线才达到加宽值e。 D点位置的确定方法为：在曲线切点B处，沿半径方向截取BC=Ke，连接AC延长，于其上截取CD= l, 则得到D点的位置。 K为确定l值的修正系数，如图K=BC/BE，当i超=6%时，K=0.97；当i超=4%时，K=0.93；当i超=2%及不设超高时，K=0.80。 第四章 道路线形设计第一节 概述 道路线形是指道路路幅中心线（又称中线）的立 体形状。道路中线在水平上的投影形状称为平面线 形；道路沿其中线纵向所做的剖面称为道路纵断面。 确定道路红线范围在平面上的直线、曲线与它 们之间的衔接，交叉口、桥涵的位置等，称为道路 平面设计。 确定道路中线在坚向上相对于地面的位置和起 伏关系、坡度、竖曲线大小及其衔接；确定立体交 叉点、跨河桥的控制标高，称为纵断面设计。 道路平面图 道路纵断面图 第二节 道路的平面设计 一、平面线形的组成与组合 （一）平面线形的组成： 道路平面线形由直线和曲线组成，曲线由园曲线（半径为常数的园弧）和缓和曲线（半径变化的曲线）组成。 直线+园曲线 直线+缓和曲线+园曲线 二、平面设计原则及主要内容 （一）平面设计的原则 1．道路平面位置应按城市总体规划道路网布设，即平面设计应遵循城市道路网规划。 2．道路平面线形设计应与地形、地质、水文等结合起来进行，并应符合各类各级道路的技术指标。 3．道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以适当的保证措施。 4．应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口、沿线建筑物