内燃机车中冷器热负荷计算与设计.doc

内燃机车中冷器热负荷计算与设计 第10期(总第380)内燃机车2005年10月 内燃机车中冷器热负荷计算与设计 郑光,欧国强,肖冰 (乌鲁木齐机务段,新疆乌鲁木齐830023) 摘要:在分析了机车中冷器的结构形式和冷却方式的基础上,选用了一种新颖合理的内燃机 车中冷器设计计算方法.采用此方法,可以对所设计的中冷器反复进行校核计算,直至所设计的 中冷器满足要求为止.在校核计算中,选用了新公布的换热综合关联式.还结合编程流程图给出 了一套简单适用的计算机编程设计方案. 1前言 关键词:内燃机车;中冷器;结构;热负荷计算;编程 中图分类号:U262.23文献标识码:B文章编号:1003.182O(2oo5)10.0010.05 随着我国铁路跨越式发展的全面展开,铁路运 输面临越来越严峻的形势.为了实现重载铁路运 输的需要,一些铁路机车厂纷纷应用国内外先进技 术成果,选用高效中冷器,为提高柴油机功率做出 不懈努力. 选用更好的增压中冷器可以在柴油机的热负 荷不增加(甚至降低)以及机械负荷增加不多的前 提下,较大幅度提高柴油机功率,还可提高其经济 性,减少污染物的排放.实验表明,增压空气通过 中冷器温度每降低IO~C,柴油机功率可提高2%～ 3%;如果柴油机功率保持不变,可使燃油消耗率降 低1.5%;并使最高燃油温度下降20～30~(3,排气 温度也有较大幅度降低. 2我国内燃机车中冷器基本结构 我国内燃机车有两套独立的冷却水系,高温冷 却水系用于冷却发动机,低温冷却水系主要用于机 油冷却器和中冷器.这种冷却方式冷却效果最好, 也在船用,固定用途柴油机中普遍应用. 收修回稿日期:2005—06—10 作者简介:郑光(197amp;一),男,新疆石河子人,助理工程 师;欧国强(1%2一),男.湖南宁乡人,高级工程师;肖冰 (197卜),男,湖北黄陂人,助理工程师. 目前,国产大功率内燃机车柴油机已普遍采用 高可靠性的胀接式中冷器,各种胀接式中冷器均是 在与各型柴油机原中冷器外形和安装尺寸保持一 致的原则下设计的.所谓胀接式中冷器是相对焊 接式中冷器而言的,就是中冷器冷却管与管板之问 不采用焊接法而采用胀接法连接.根据中冷器冷 却管的截面形状可分为圆管胀接式中冷器和扁管 胀接式中冷器. 3内燃机车中冷器设计 中冷器的设计计算一般是根据使用要求,对于 已设计好的中冷器进行校核计算.如不能满足要 求,则重新进行设计.计算时根据所校核的参数不 同分为两种情况.其一,主要校核散热面积能否满 足设计要求,在这种情况下具体计算时通常采用对 数平均温差法.其二,主要校核增压空气和冷却介 质在中冷器出口的温度是否在使用要求的范围内, 此时通常采用效率(￡)一传热单元数(Ⅳ7)法.以 上两种情况还均需校核增压空气和冷却介质的流 动损失等参数.本文模拟设计DF4型机车柴油机 中冷器进行校核计算,验证其功率是否满足需要. 参数如下: 沿气流方向的深度系数(气流与翅片夹角 余弦值) 中冷器单个芯子长度A(m) 单个芯子与气流方向垂直的宽度B(m) 第1O期(总第38o期)郑光等:内燃机车中冷器热负荷计算与设计 单个芯子沿气流方向的深度C(m) 单个芯子管总数Ⅳ 单个芯子翅片数Ⅳf 单个芯子与气流方向垂直的管排数Ⅳ 中冷器芯子总数Ⅳ 芯子沿气流方向垂直个数Ⅳ 翅片厚度g(m) 翅根直径d,(m) 基管外径d(m) 基管内径d(m) 增压空气流量g曲(kg/~) 中冷器进口空气压力P(Pa) 中冷器进口空气温度(K) 中冷器出口空气温度(K)(采用e—M法 时以设计要求值暂时代替实际值) 冷却介质流量qm~(kg/s) 冷却介质进口温度(K) 增压空气压力损失容许值△P(Pa) 冷却介质压力损失容许值△P(Pa) 增压空气比热容Cpb(J/kgK) 冷却介质比热容Cpw(J/kgK) 增压空气侧总散热面积.(rn2) 冷却介质侧总散热面积(rn2) 增压空气侧流通截面积(管片式和翅片管式取 最小流通截面处值)(rn2) 冷却介质侧流通截面积FW(rn2) 内燃机车中冷器结构简图如图1,图2,图3所 示. 图1中冷器立体简图 oooooooo ooooooo oooooooo ooooooo oooooooo ooooooo oooooooo ooooooo oooooooO ooOl}OOO oooooooO ooO’IOOO oooooooo ooO’’OOO oooooooo ooOf’OOO oooooooo ooO(}OOO oooooooo ooOf}OOO oooooooo ooO’)OOO oooooooo ooO《lOOO 增压空气 1.里-i 图2中冷器截面简图 图3中冷器翅片结构示意图 3.1中冷器的几何参数计算 芯子翅片间距: s=A/Nf—h(