汽车电器及电子设备第2章　交流发电机与调节器.ppt

汽车交流发电机与其他发电机相比最大的特点是工作转速变化范围大，一般汽油发动机配用的交流发电机转速变化范围为１～８；柴油发动机使用的为１～５。因此，掌握交流发电机的输出电流、端电压随转速变化的规律显得十分重要，下面分别介绍它的输出特征（又称负载特性）、空载特性和外特性。 ２．３　交流发电机的特性 * ２．３．１　空载特性 当发电机空载时（即负载电流Ｉ＝０），发电机端电压Ｕ 与发电机转速ｎ的函数关系，Ｕ＝ｆ（ｎ）称为发电机的空载特性。曲线如图２．１６所示。曲线形状与发电机的磁路关系较大，磁路气隙越小，漏磁越小，电压上升速率越大。 * 图２．１６　空载特性 * ２．３．２　负载特性 当发电机端电压Ｕ＝常数，输出电流Ｉ与发电机转速之间的函数关系Ｉ＝ｆ（ｎ）称为发电机的负载特性（或输出特性）。图２．１７所示为交流发电机的负载特性曲线。特性曲线表明，当端电压保持不变时（１２Ｖ 发电机保持１４Ｖ，２４Ｖ 发电机保持２８Ｖ），其输出电流随着转速增加而逐渐增大。 * 图２．１７　交流发电机负载特性 * ２．３．３　外特性 当发电机转速ｎ＝常数，函数曲线Ｕ ＝ｆ（Ｉ）称 为 外 特 性，如 图２．１８所示。 曲线表明，在一定转速下，输出电流增加时发电机端电压Ｕ 将有较大下降。 * 图２．１８ * ２．４　交流发电机的调节器 由于交流发电机的自限流能力以及硅整流器具有单向导电特性，因而无需设置直流发电机的逆流截断器。但交流发电机由发动机驱动旋转，其转速随着发动机的停运、起动、怠速、常用转速、最高转速不同工况而大幅度变化，而用电设备通常要求供给恒定电压，根据上节介绍的特性曲线，交流发电机必须用电压调节器使得其输出的直流电压在一定的转速范围内基本保持恒定。 * ２．４．１　电压调节原理及方法 发电机在汽车上是按固定传动比由发动机来驱动的，因此它的转速完全由发动机的转速所决定。由交流发电机的发电原理可知，每相绕组产生的电动势为： * ２．４．２　电压调节原理 交流发电机的输出电压正比于交流发电机感应电动势Ｅ，而感应电动势Ｅ正比于发电机转速ｎ 与每极磁通Φ 即： * ２．４．３　交流发电机调节器的分类 交流发电机所用的调节器种类繁多、型式各异，按其结构特点和工作原理大致可分为机械电磁振动式（触点式）和电子调节器两大类。 （１）电磁振动式调节器 电磁振动式调节器是通过一对或两对触点的反复开闭改变磁场电路的电阻来调节磁场电流的。常见的 有 一 对 触 点 的 ＦＴ１１１，ＦＴ２１１ 型 调 节 器；有 两 对 触 点 的ＦＴ６１，ＦＴ７０型调节器；以及带有一组磁场继电器或充电指示器的ＦＴ６１Ａ型调节器。 * （２）电子调节器 电子调节器是利用晶体三极管的开关特性，使磁场电路接通和断开来调节磁场的励磁电流的。常见的有利用分立电子元件组成的ＪＦＴ１０６型晶体管式电子调节器，如解放ＣＡ１０９１型载货汽车用的调节器；利用集成电路（ＩＣ）组成的集成电路调节器，如北京切诺基（ＢＪ２０２１）、奥迪１００和上海桑塔纳等轿车的调节器。 * ２．５．１　双级触点振动式调节器 图２．１９为国产汽车发电机常用的 ＦＴ６１型双级振动式调节器的结构示意图及其与发电机的连结电路。由图可见，振动触点有第一级触点 Ｋ１ 和第二级触点 Ｋ２。接入发电机激磁回路的电阻有加速电阻Ｒ１、调节电阻Ｒ２。磁化线圈３绕在铁心上，一端接在Ｒ１ 和Ｒ２ 之间，另一端经补偿电阻Ｒ３ 接地。调节器的“火线”接线柱“Ｂ”与固定支架１相连，并连接到点火开关 Ｋ 的负荷侧。 ２．５　触点振动式调节器 * 图２．１９　ＦＴ６１型双级振动式调节器的结构示意图 * 图２．２０　具有双级式电压调节器时发电机的工作特性曲线 * ２．５．２　单级触点振动式调节器 上述双级振动式电压调节器，分两级进行电压调节，为了减小触点火花，延长触点使用寿命，设计时应使调节器尽量工作在第二级，这样才能大幅度减小调节电阻Ｒ１ 的阻值，从而达到减小触点切断功率的目的。从双级调节器的工作原理分析可知，两级的调节电压是不等的，为了减小图２．１９所示的电位差Ｕ，就要求尽量减小高速触点Ｋ２ 的间隙（一般为０．２～０．４ｍｍ）。这就使双级调节器存在着调整上的困难，因为触点间隙过小会使触点Ｋ２ 产生严重的电蚀现象。 * 图２．２１ * 图２．２２ * ２．５．３　带继电器的调节器 图２．２３是具有充电继电器的触点式电压调节器。图２．２４为其电路原理图。 图２．２３　丰田汽车发电机的调节器结构示意图 * 图２．２４　丰田汽车发电机