地铁车站渗漏水原因及治理措施.docVIP

PAGE PAGE 1 地铁车站渗漏水原因及治理措施 　　摘要：地铁车站渗漏水问题是长期以来困扰人们的难题。文章从渗漏特点入手，指出了地铁车站渗漏水的原因所在，并提出了渗漏水防治措施和建议，以期防止地铁车站出现渗漏水现象。 　　关键词：地铁车站；漏水；原因；治理措施 　　中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号： 　　1渗漏特点 　　复合式地铁车站开裂渗漏具有以下三个特点: 　　（1）开裂渗漏现象主要集中在顶板、中板与内衬墙面，且大都靠近顶板、中板与侧墙相交的部位，而底板渗漏最少或几乎没有渗漏； 　　（2）“三缝”即变形缝、施工缝和诱导缝处的渗漏现象较为突出； 　　（3）在某些特殊部位，如侧墙的支撑头或穿墙管附近会出现宏观裂缝或孔洞而引起渗漏。 　　2地铁车站渗漏水原因 　　2.1荷载变形裂缝漏水现象 　　荷载变形裂缝由两种情况造成：一是车站底板湿混凝土结构还未达到设计要求的强度时，受外界士压力挤压而造成的变形裂缝，再加上底板的上浮或沉降不均匀，就会出现裂缝。二是即使混凝土已经达到了设计强度，而在混凝土侧墙背面超荷载堆放而造成的裂缝，后者出现的裂缝一般较为明显，属于贯穿性的裂缝。 　　2.2新旧混凝土接缝（施工缝）渗漏水现象 　　在原有的混凝土结构物上继续浇灌混凝土时，原来的混凝土基础表面没有进行凿毛处理或凿毛后未清理干净，或者是未用水冲洗，就在原混凝土基础上浇灌混凝土拌合物。这样就会造成新旧混凝土的接缝之间形成一道渗、漏的缝隙。 　　2.3混凝土的自应力裂缝渗漏水现象 　　混凝土的自应力裂缝往往是在混凝土墙板上容易产生，它的形式一般为上下贯通的裂缝，在整个混凝土墙壁上呈现出有规律的裂缝，一般在3～5m一道。该种裂缝是混凝土的自应力引起收缩变形开裂，地铁车站底、顶板多属于大体积混凝土，混凝土在水泥水化热达到一定程度的时候，混凝土的膨胀应力开始消失而此时的混凝土开始产生收缩。这种收缩是均匀的收缩，所以在此种条件下，混凝土墙板的裂缝呈现出有规律性的裂缝。 　　2.4混凝土的变形缝渗漏水现象 　　在施工过程中止水带的安装不牢固，造成捣固时止水带移位。另外一种情况是止水带附近的混凝土漏捣或捣固不密实，造成变形缝两侧的混凝土存在漏水孔洞。 　　3渗漏水处理方法 　　3.1渗漏部位确定 　　一般采用干抹布拭干面，稍等片刻即可直观地观察到渗水点。如湿面不易看出，可采用热风吹干后观察。面渗及施工缝、裂缝、变形缝渗漏的渗水虽然需全面处理，但是仍需通过上述办法了解渗漏情况，如渗漏速度、渗水量、渗水点分布、渗水压力等。 　　3.2处理方法 　　3．2．1点渗漏 　　点渗漏的现象可分为点或小于5cm的裂缝。在该点或裂缝中心钻孔，孔径为10mm，深6cm，高压清水冲洗后注浆。注浆管嘴离孔底要有一定间隙，孔口与注浆管采用堵漏粉固定，两侧裂缝也同样采用堵漏粉封堵，若效果不佳再进行凿槽处理。 　　3．2．2面渗漏 　　面渗由点渗密集而成，如直径小于5cm的面积，首道工序可按点渗处理，然后在渗水面内凿深3cm，清洗后涂刷堵漏粉，使基面干燥并涂刷双组分聚氨酯涂料，最后用防水砂浆封闭。面渗面积大于5cm，深凿基面6cm，清刷暴露钢筋，环向稍加深2cm，以利止水。基面涂刷堵漏粉三道，堵漏粉的调配稠度因基面湿度而定，以操作感官效果为准。若个别点效果不佳，可采用堵漏粉后补，厚度5mm~15mm即可。涂刷双组分聚氨酯1mm，涂刷前，基面需风干，双组分聚氨酯的涂刷宜预留出2cm做砂浆结合部位；防水砂浆封闭。 　　3．2．3裂缝及施工缝渗漏 　　（1）工艺流程 　　钻注浆孔→凿U型槽→清理基面→冲洗注浆孔→嵌入注浆管→堵漏粉封面→注浆→封闭注浆管→基面恢复。 　　（2）施工工艺及要求: 　　①预设注浆孔 　　据裂缝的形成情况，一般裂缝为垂直墙面形成通缝，预设注浆孔为确保裂缝开凿后的位置，并保证空位在裂缝上。采用Ф10mm的冲击钻头冲击成孔，深度为10cm，间距为20cm。成孔注意以裂缝为中心，垂直墙面，并在裂缝两端收口处间距5cm各加设一个。 　　②凿槽 　　确定裂缝两端收口位置再延长15cm为凿槽截至位置。为确保开槽的完整性，首先用钢碟片切割边界(以直线转折)，深1cm即可，宽度不大于20cm，沿裂缝顺着切割边界剔成U型沟槽，沟槽的深度为主筋暴露为止，深度原则为钢筋保护层+主筋直径+1cm填充空间，一般能达到7cm。 　　③基面清理 　　基面的洁净程度是堵漏粉与基面结合效果的关键，基面一定要用清水、钢刷刷干净，不允许有灰尘、浮渣松散层等杂物。新鲜的混凝土基面要及时封闭。 　　④冲洗注浆孔 　　注浆孔离基面还有2cm～3cm的深度，可采用注浆管深入孔内高压水冲洗，反复几次，孔内不允许留有杂物。 　　⑤嵌入注浆管 　　注浆管嵌入孔内留少许空间以利于浆液的注入，