地铁车站基坑施工安全技术分析.docVIP

PAGE PAGE 1 地铁车站基坑施工安全技术分析 　　摘要城市地铁是我国近几年基本建设投资的热点，大力发展城市地铁已经成为很多大中城市市政建设的重点。本文首先概述了某某城市地铁车站，论述了地铁车站基坑施工存在的安全问题，然后提出了于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施：优化围护结构选择、合理基坑开挖和实时监测分析。 　　关键词地铁车站；基坑施工；安全技术 　　中图分类号G210文献标识码A文章编号1674-6708（2013）92-0147-02 　　随着经济的发展和城市规模的不断扩大，城市地铁建设越来越多，对于地铁建设的要求也越来越高。而地铁车站基坑的变形与其安全质量密切相关，基坑的变形位移不但与地质条件有关，而且与围护方案有关，且是一个动态变化的过程，那么在施工过程中必须加强基坑变形的控制与安全技术处理[1-2]。本文为此具体探讨了地铁车站基坑施工安全技术，现报告如下。 　　1地铁车站概述 　　某某车站主体基坑围护结构采用地连墙，安全等级为一级；出入口及风亭基坑围护结构采用SMW工法桩，安全等级为二级；控制周边地面最大沉降量≤0.1%H，地连墙最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），且不大于30mm；而围护结构最大水平位移≤0.3%H。根据图纸及与前期人工的地质报告提供的资料，本地铁站区地表普遍分布第四系全新统人工填土层，土质不均，结构松散，岩性为杂填土，导致密实程度差。而本地铁站区出入口、风道结构基底位于淤泥质粉质粘土，主体结构基底位于粉质粘土。为此基坑开挖范围内土体主要为淤泥质土、填土、粉土、粘性土，土质松软，导致直立性差。 　　本文基坑主体围护结构采用地下连续墙，使得大小里程盾构井和主体结构标准段插入粉土层以下的粉质粘性土中。本基坑地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水，勘测期间水位埋深1.3m～2.1m，表明其地下水位埋深较浅，勘测期间微承压水稳定水位埋深约为1.45m～2.2m，赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性。 　　2地铁车站基坑施工存在的安全问题 　　在地铁车站施工中，基坑施工中变形控制是工程实施的关键问题，又是岩土学中比较复杂和困难的问题。不少地铁工程由于变形控制施工做得不到位，导致重大经济损失，并延误建设工期[3]。因此，如何保证基坑工程变形控制已成为当前地铁建设的一项重要问题。 　　3基于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施 　　3.1围护结构选择 　　地铁围护结构形式主要有桩加钢支撑体系、桩加锚索支撑体系及较浅基坑中应用较多的土钉墙支护，一般采用坑外降低上层滞水及少量浅水。基坑支护设计的基础和难点是土层的侧向土压力的确定上，采用什么样的土压力模式，侧向土压力系数怎么选取，放坡支护体系的土压力是什么样，桩支护中施加预应力又是怎样一个情况，凭空想象或单纯计算很难说清楚。在基坑常用的计算软件中，地铁以同济启明星和理正基坑计算软件居多，其计算结果主要受工况、预加应力、支撑设置位置、一次开挖深度等影响，同时又受选取的规范及计算公式等制约。在计算中应选取当地规范或国家规范作为主要依据，在计算参数、围护尺寸、支撑方式等方面应尽量采用本地成熟经验做法，同时又要根据基坑特点、周边环境、地质情况适当变通。同时我们创新采用了“隔”、“降”、“灌”并举的基坑工程承压水危害综合治理技术体系，对地铁周边建筑沉降“严防死守”。该技术体系中的“隔”是指利用基坑围护结构，必要时适当加深，使之形成封闭式或悬挂式隔水帷幕，可大幅度减少抽水量；“降”是指按降水最小化原则优化降水方案，尽量少抽水；“灌”则是将抽出的地下水再次回灌入原来的地层，进一步减少大地沉降。本地铁基坑深达33.1m，施工需抽降地下58m的第二层承压水。然而，这一切都已“毫无痕迹”地完成，直至目前汉中路枢纽站附近高层建筑未出现任何沉降现象。利用该技术，未来城市内基坑施工也将有望与恼人的地面沉降告别。 　　3.2合理基坑开挖 　　在此过程中，基坑开挖前，把坑外水位，土体测斜设备埋设完毕，并及时采集原始数据。挖土期间，当开挖深度大于5m，直至基础底板完成，所有监测项目1天观测1次，其余期间按照2天1次观测。在监测工程中出现险情时，每天观测一次或上午、下午各观测一次，及时报告测量结果，派专门人员24小时值班，直至险情结束。 　　3.3实时监测分析 　　对于基坑安全来讲，施工过程中的监测是基坑施工的理论依据。首先明确安全生产人人有责，进一步突出了以项目经理为安全生产第一责任人的新的安全管理模式，各岗位管理人员真正知道自己在安全管理上应该做什么，怎么做的要求；其次是全面建立安保体系，进一步落实安全生产责任制，通过对各施工现场全面进行安全保证体系贯标，促进施工现场文明施工；改变安全管理靠突击应付的短期行为，做到持之以恒制；最后是建立起安全