镁合金NVH性能优化研究及其应用.pptx

镁合金NVH性能优化研究及应用（一）研究背景（二）镁合金组合板件的隔声性能研究（三）镁质复合前围板的声传递损失研究（四）基于声传递路径分析的前围板结构优化（五）基于镁质前端部件替换的某乘用车车内声学性能优化车用镁合金压铸件开发和使用现状：构造简单向复杂变化单一小件进行组合装配向一体化铸造大部件进发功能单一的受力要求向具有特定承受能力变化镁合金基本特性：重量轻，比强度高, 刚性强；耐冲撞, 阻尼吸震性能极佳；尺寸稳定, 收缩率小；可自动化生产和模具寿命高；压铸成型性能优良；镁合金在汽车工业中的发展镁合金在汽车上的应用早在上世纪30年代就开始。现今镁合金开发应用发展迅速，各大汽车公司加大对镁合金结构件研发精力。目前世界汽车制造业的用镁量以每年15％的速度上升。可用镁合金来替代的车用结构件国外对于镁合金压铸件的使用历史较久，已有几十年的时间。我国在上世纪90年代初开始采用铸造镁合金开发汽车零部件，起步较晚。德国甲壳虫汽车美国十年间镁合金压铸在镁合金结构件中所占比例隔声性能分析与研究现状隔声实验一般混响声场测试方法:混响室-消声室法或者混响室-混响室法。“混响隔声—消声箱方法”适用于测量面积为 1 m2左右的小构件。驻波管法，用于测量垂直入射声隔声量。隔声理论分析Rayleigh提出不可压缩无限大墙体的隔声理论，并导出了“质量定律”，Gremer发现了吻合效应，通过不断考虑各种因素完善板件隔声理论公式。双层板需要考虑声波驻波共振特性，采用声波动方程、波传递理论以及吸声材料等方面入手。声学仿真分析方法离散法：有限元法、边界元法、FEM/BEM法能量法：统计能量分析法（SEA）对车辆高频噪声研究较为广泛。混合FE-SEA方法，更精确的分析中频声学问题。混响室混响室(发声室)—半消声室(受声室)消声室复合板的有限元结构FE-SEA模型结构优化及优化算法研究现状结构优化：最初是基于工程结构力学与优化算法产生的，可以分为形貌优化、拓扑优化、尺寸优化、形状优化。拓扑优化：Michell的桁架理论是拓扑优化算法的起源，采用数值计算方法后，拓扑优化设计得到发展，分为离散拓扑优化和连续体拓扑优化。优化算法主要分为两大类：确定性的优化算法和随机性的优化算法确定性的优化算法分为规划法和准则法。线性规划法和非线性规划法是数学规划法的两个分支。早在1986年，Fleury和Braibant推导出了凸近似线性化方法。基因遗传算法起源于上世纪70年代，由美国Michigan大学的J.H.Holland教授所发明。具有模糊和随机的特性。（一）研究背景（二）镁合金组合板件的隔声性能研究（三）镁质复合前围板的声传递损失研究（四）基于声传递路径分析的前围板结构优化（五）基于镁质前端部件替换的某乘用车车内声学性能优化常用的隔声性能指标评价隔声的参量有隔声量TL、插入损失IL、噪声衰减量NR、声压级差△L等。隔声量TL也即传声损失是指入射到结构上的声能与透过结构的声能之比插入损失IL(dB)，表示结构存在前后透射声场中某固定点的噪声声压级的降低量板件传声损失的理论公式单层薄板结合构件前后声压关系式以及反射、透射系数可得隔声量为考虑构件弯曲振动的声阻抗率双层薄板对双层薄板引入阻抗转换定理。该定理给出了两个界面的局部法向声阻抗率之间的关系。同样地可得声压和质点速度转移定理，并由板件前后法向质点速度连续推理得到：利用平面波特性，声功率和声压的平方成正比，可得隔声量为：无限大板的隔声特性单双层板隔声量对比在低频段由于空气共振影响，双层板均产生隔声低谷。频率上升，隔声量优于单层板。80°入射角0°入射角不同双层板隔声量对比入射角的增大，隔声低谷频率逐渐上升，同时低频段的隔声量逐渐减小。2mm空气层20mm空气层空气层厚度增厚，隔声低谷向低频靠拢。两个隔声低谷之间的隔声量上升。其中一层薄板厚度不同空气层厚度有限板隔声特性曲面分析分析对象：1m×1m夹层板(两板厚度均为2mm时)随入射声波的角度变化空气夹层为20mm空气夹层为40mm无空气夹层空气夹层为10mm结论当入射角度大于30°时，存在隔声低谷，并随着入射角增大向低频靠近。当空气厚度增加时，由于双层板的空气腔共振引起的隔声低谷数增加。随空气层厚度变化θ = 50°θ = 80°θ = 30°θ = 0°结论：当入射角度小时，存在较多的空腔驻波，引起共振产生隔声低谷随着空气层增大而增多。结构弯曲波共振引起的吻合效应随入射角度增大而出现。空气层为20mm，一层不变(2mm)，另一层厚度变化6mm2mm结构总面密度增加，因此整体的隔声量逐渐增大。结构的厚度产生差别时，出现了两次吻合效应，但不再出现全透射现象，两板的厚度不一可以避免某些频段的隔声恶化现象。10mm镁合金和铝合金的隔声特性比较等面密度对比等厚度对比等厚度的双层板，除吻合效应区