难加工材料讲座.ppt

* * * * * * * B787是宽体机，机内两行通道，巡航速度约903公里，续航距离：8,500海浬（15,700 公里），使用物料（按重量）：61℅复合物料（碳纤维），20℅铝，11℅钛，8℅钢。按体积，占787全机物料的80℅均为复合物料，生产线只要3天（以生产线达至全力全速而言计算）便可完成一架787的装配，而737则需要11天；比其他民航机拥有更大的窗户，窗的位置亦更高，乘客可以看见地平线，窗中以液晶体调校机舱的光暗，减少窗外射入的眩光及维持透明。 主要用材体系为T800S/3900-2，纤维为日本东丽公司生产，树脂为改性的韧性环氧，177℃固化，已基本在B777上完成使用和验证。B787上的新技术还包括TiGr层板，即碳纤维增强钛板，由IM6/PEEK与钛箔相间制成，又是一种新的超混杂复合材料，同样具有优异的抗疲劳性能，同时耐高温；结构健康监控技术，以光纤系统为传感器，连续探测损伤，监视结构完整性，而且在线监控，预报早期的结构修理、维护要求。波音认为复合材料除减重外，还可提供更好的耐久性、耐腐蚀性，可降低使用维护要求和成本，较B767降低成本30%，未来发展的潜力和空间大大增加。 波音强调指出，在人类有动力飞行进入第二个百年之后，波音如此的选材决定将使其在先进材料技术领域占领世界的制高点，声言要领跑飞机设计技术，称“复合材料为航空航天的未来”。 复合材料迄今为止在军机、直升机、无人机包括无人作战飞机上的用量早已达到或超过了50%，如今大型客机上的用量也超过了50%，这给业已存在的飞机结构复合材料化趋势又涂上了浓墨重彩的一笔。 复合材料在直升机上的应用超过在固定翼机上的应用，目前可达50%～80%的水平。如美国垂直起落又可高速巡航的V-22，V一22飞机是第一架机体结构几乎全部采用复合材料件的飞机。它主要采用碳纤维环氧树脂固体铺层结构。机翼除铝制前缘外，均采用复合材料。全机结构中仅用454公斤的金属件，而且大多数金属紧固件，装配于飞机外部表面，颇易于检修。共用复合材料3t；占结构总质量的50%；欧洲最新研制的虎式（Tiger）直升机用复合材料80%，见后图；已有多种全复合材料小型直升机问世。我国的直九用复合材料达到了35%左右。 复合材料用量达80%的“虎式”武装直升飞机 无人机上复合材料的应用超过有人机的，一般在50%～80%之间，甚至出现了许多全复合材料的无人机，包括无人侦察机和无人作战飞机（UCAV）。如美国的全球鹰（Global Hawk）用复合材料65%，空军用的无人作战飞机X-45系列用复合材料90%。由于无人机的生产批量大，复合材料的用量大，故有人估计到2020年其复合材料的耗量将可与有人机相匹敌，形成未来复合材料应用的大户。 无人机的出色应用为其带来了空前的成功与骄傲。如“旅游者号”Voyager），曾于1986年创下不加油和不着陆续航9天的飞行记录；“维珍大西洋环球飞行者”（Global Flyer）2006年2月创下连续飞行42467 km的世界记录。还有第一架私人宇航飞行器，太阳能无人机Helios等亦均为复合材料飞机。特别是最近世界上出现了许多VLJ（Very Light Jet）超轻型喷气机，号称“Air Taxi”，节省燃油达40%～50%，这些无一例外都是全复合材料飞机。 早期的复合材料装机件历经30年左右的飞行使用，已到了使用寿命，美国人作了认真的检查，甚至分解检查，结论是制件均处于良好状态，长期的疲劳和使用环境未造成剩余强度的下降，制件仍能承受设计载荷。 如波音B727的5个复合材料方向舵已累计飞行189000个起落、331000飞行小时；B737的108个扰流板已累计飞行3781000个起落、2888000飞行小时；1 个B737的复合材料平尾已飞行了19295个起落、17302飞行小时，经分解检查仅有一点钉孔电化腐蚀，状态良好。树脂基复合材料是一种非金属材料，当年曾认为老化会是其严重问题之一，30多年过去了，证明老化也不成问题。 高温结构陶瓷材料 高温结构陶瓷是多晶体材料,它由共价键、 离子键或二者的混合物形式构成了高温结构陶瓷材料的不同晶体点阵结构,从而决定了它具有金属等其它材料所不具备的特殊性能,即具有耐高温、高硬度、耐磨损、耐腐蚀、低膨胀系数、高热导率和质量轻等特点。 六 硬脆材料 高温结构陶瓷的硬度比金属的要高一倍多,所以它耐磨,其机械强度并不低,其抗拉强度和抗弯强度与金属相当,而抗压强度极高,几乎是金属材料的10多倍,尤其是高温条件下仍能保持高强度。大多数高温结构陶瓷