1预制协会交流材料之1客运专线常用跨度简支箱梁常见问题解析——邓运清.docVIP

全国铁路预制桥梁技术协会第六届一次会议 全国铁路预制桥梁技术协会第六届一次会议 交流材料之一 客运专线常用跨度简支箱梁 施工注意事项及常见问题解析 中铁工程设计咨询集团有限公司 2010年8月 目 录 TOC \o 1-2 \h \z \u 一、 概述 1 二、 整孔箱梁施工中应注意的主要问题 1 1. 配合比的选择 1 2. 钢筋绑扎 2 3. 模板 2 4. 混凝土灌筑及养护 3 5. 拆模 3 6. 预施应力 3 7. 管道压浆 4 8. 预埋件 4 9. 桥梁伸缩缝 5 10. 封锚 5 11. 桥面预留孔 6 三、 在箱梁吊装、存放、运输和架设中需注意的问题 6 四、 附属设施施工的注意事项 8 1. 挡砟墙（防护墙） 8 2. 电缆槽 8 3. 接触网支柱 9 4. 人行道挡板及声屏障 9 5. 通风孔的设置 10 6. 桥上排水系统 10 7. 梁底泄水孔的设置 11 8. 检查孔的设置 11 9. 综合接地措施： 11 10. 防落梁措施 11 11. 中继站电缆上桥措施 11 五、 相关常见问题： 12 1. 吊装孔的设置 12 2. 关于预施应力张拉的伸长值测量问题 12 3. 关于部分梁场需采用双层存梁的问题 12 4. 关于接触网支柱基础的问题 12 5. 关于存梁时间和线型观测的问题 13 6. 关于泄水管的问题 13 7. 关于梁体混凝土垫块的问题 14 8. 关于梁上设置声屏障的问题 14 9. 关于锚垫板 14 10. 静载试验 14 11. 电缆槽盖板的安装 15 概述 客运专线铁路与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构物具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔箱梁具有受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大，建成后的桥梁养护工作量小以及噪音小等优点，在许多国家的高速铁路建设中得到了广泛应用,特别是近几年在我国客运专线建设中大量采用。 我国现阶段客运专线大量采用了箱梁结构，基本分三大类： 1、时速350公里客运专线无砟轨道箱梁京津、郑西、武广、石武、京石、沪杭、宁杭、杭甬、合蚌等客运专线；（通桥（2008）2322A、通桥（2005）2322） 2、时速250公里客运专线有砟轨道箱梁（兼顾货用）合宁、合武、甬台温、石太、福厦、厦深、南广等客运专线；（通桥（2008）2221A、通桥（2005）2221） 3、时速250公里客运专线有（无）砟轨道箱梁 单箱单室箱梁南广黎塘段、柳南、云桂、郑焦、青容、哈齐等城际铁路；（通桥（2009）2229） 单箱双室箱梁长吉、昌九、海南东环、武孝等城际铁路；（通桥（2008）2224A） 整孔箱梁施工中应注意的主要问题 配合比的选择 为提高结构耐久性，混凝土材料的选定及工艺应结合桥梁所处环境，采用性能指标满足环境要求的高性能混凝土。混凝土耐久性指标应符合《客运专线铁路桥涵高性能混凝土技术条件》的各项规定，施工工艺参考《铁路混凝土结构耐久性设计规范》并满足“客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件”要求。 随着季节的变化，环境温度会给梁体制造带来困难。应根据不同季节试验的水化热情况，确定温度控制措施，如混凝土配合比、原材料的储存、降温、制冷设备以及灌筑棚等，以保证混凝土的入模温度和最高温度。 温度测试元件埋设在距梁端约1.5m的位置，同时位于腹板中心与顶底板交界位置（即混凝土较厚的地方）。 钢筋绑扎 梁体钢筋应整体绑扎，先进行底板及腹板钢筋的绑扎，然后进行顶板钢筋的绑扎，梁体钢筋与预应力钢筋相碰时,可适当移动梁体钢筋或进行适当弯折。如果采取顶板和底腹板分体绑扎吊装的施工工艺，在能够保证钢筋笼整体性以及钢筋位置及保护层厚度的条件下，才可采用。 梁体钢筋最小净保护层除顶板顶层为30mm外,其余均为35mm，且绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内。 所有梁体预留孔处均增设相应的环状钢筋；桥面泄水孔处钢筋可适当移动，并增设螺旋筋和斜置的井字形钢筋进行加强； 施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置，可采用增加架立筋数量或增设W形或矩形的架立钢筋等措施，特别注意腹板圆弧端拉筋的设置。 为保证钢筋净保护层厚度，在模板和钢筋之间应采用与梁体同等寿命同强度的高强混凝土的垫块，为提高垫块的握裹力和稳定性，建议采用倒圆锥带钢筋限位槽的高性能混凝土垫块，垫块每平方米不少于4个，并呈梅花型均匀布置，特别对于梁端顶板变化段应增加垫块的设置。 吊点钢筋：整孔预制箱梁采用桥面板预留孔的吊装方式，由于吊