雷雨天气条件下的指挥与协调.ppt

一、区域天气特点 四到六月份，华南地区的锋面多为静止锋和低槽雷雨，范围较广，多出现在午后。 每年六月中下旬至七月中旬中我国江淮一带就将进入“梅雨”季节。梅雨锋不仅会造成大范围的阴雨天气，而且常常会出现暴雨区。 七到九月份，受西太平洋副高的控制，江淮一带的天气以晴热为主，较多热力性雷暴和强对流天气，危险天气系统生成较快且表现为无序性，难以预测 不定期的台风带来长时间的大风和强降水 二、管制指挥、协调过程中的注意事项 1、接班前，打开第四网内的气象信息页面，结合交班人员的描述，掌握雷雨天气的范围、性质、移动方向、发展趋势以及机组的绕航意图等。 2、交清接明。对有关军航活动及相关限制要求，以及区域内绕航航空器的具体情况和相关协调内容，交班人员应一一具体说明，在接班人员确认无误后方可离开。 3、雷雨条件下的管制指挥较之正常天气情况应留有更大的裕度。如航空器之间相互穿越高度、同高度飞行的水平间隔，以及相对、交叉飞行时的垂直间隔，应适当增加裕度。 4、结合气象信息和机组的报告，及时掌握天气情况。 5、以机组绕飞意图为主，必要时可给予机组绕飞建议，尽量按照有利于调配、解决冲突，有利于形成安全间隔的趋势引导。但注意不要向机组强行发布绕飞指令。 6、指挥过程中配备安全间隔应以垂直间隔为主，水平间隔为辅，并尽早建立高度差。 7、当两同高度航空器顺向飞行时，应考虑前机可能出现的绕航，提前做出判断，必要时加大水平间隔或建立高度差。 8、严格按照立交桥规定安排飞行高度，减少产生同高度交叉冲突的几率。发现飞行冲突应尽早解决。在武汉上空40公里范围内尽量不要改变航空器高度。 9、合理利用欧洲猫雷达信号连线、标牌高亮等方法，标示出存在飞行冲突的航空器，以作提醒。 10、在精力允许的情况下，及时修改偏航航空器的飞行计划航路。 11、注意监听机组的复诵，尤其对相似航班号应加以重视。 12、协调位管制员应加强对空中动态的监控力度，根据机组的绕飞意图，提前协调相邻管制单位，并及时将协调结果告知席位管制员。 13、当航空器未能沿正常移交点或航路/航线进入下一管制单位，必须提前协调；当航空器因天气原因偏航，将进入相邻管制空域时，有关协调应在航空器距边界20公里前完成。 14、对于因天气偏航进入本区域的航班，要尽早与相应管制单位协调，了解飞机偏航意图 15、在协调移交偏航航空器时，协调位应主动询问移交方有关航班号、起飞地、目的地、应答机、移交高度、RVSM状况 16、协调位及时将相应FDR激活，如无FDR，立即通知FDO，或打开RAD TAG，以便席位管制员了解有关动态。 17、席位管制员在指挥这些原本不飞经本区域的航班时，如机组申请上升高度进入RVSM空域，应确认该飞机是否满足RVSM运行要求，对于不满足RVSM运行要求的航空器应按有关规定实施指挥 18、必要时可根据本扇区情况对流量监控席提出对外发布流量控制建议，或对带班主任提出增开扇区的建议，以确保席位管制员的工作负荷处于安全范围 19、席位管制员在航空器脱波前应确认已按照协调位管制员所协调方案执行无误。避免指挥未经协调的航空器进入相邻管制单位。 20、移交方应充分考虑接收方的指挥难度，尽量为接收方创造便利的指挥条件。 21、航空器在区域内决定返航、备降时，协调位管制员应及时协调相关管制单位，在取得相关单位的同意之后，方能指挥航空器前往返航、备降场；同时通报有关席位和管制单位，并正确修改FDR中该航班的目的地和航路。并在OPDATA栏中输入ALT或RTN作为标记 22、当航空器在交接点附近需要偏航时，应提前向有关管制单位确认前方航路外有无军航活动。 23、当区域内有军航活动时，应提前做好预案，引导绕航飞机避开活动空域，原则上不同意民航飞机偏入军航活动空域。如果绕航飞机只能向军航活动空域一侧偏航时，席位管制员应明确告知机组因军航活动，偏航不同意，同时应尽可能详细地向机组通报军航活动动态，并提醒机组注意观察，自主避让。 24、在上述情况下，协调位管制员应通知带班主任，尽早与军航管制部门通报冲突、协调避让方案。 25、与武汉中低空协调移交时，若航空器已经或即将偏离航路，应明确航班号、移交时机、移交高度、偏航情况等。 26、遇有大范围雷雨绕飞时，各扇区管制员应在雷达屏幕上打开本区域和相邻区域内各禁区、控制区、限制区或炮射区的地图。对于需绕航至以上危险区域附近的航空器要准确掌握其位置和偏航动态。适时向机组通报相关危险区域位置，提供绕飞建议，避免偏航航空器误入相关危险区域 27、 对于因天气原因，需临时使用非立交桥高度的航空器，管制员应加强监控，准确判断其是否存在潜在的汇聚飞行冲突，并在该航空器脱离雷雨区以后，尽快恢复到正确的立交桥高度层。 QA * * 张家界荷花机场航务部塔台管