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连续梁转体后中跨合龙段支架设计与施工 l6 铁道建筑 RailwayEngineering 文章编号:1003.1995(2010)05.0016—03 连续梁转体后中跨合龙段支架设计与施工 余常俊,刘建明,张翔,贺厚 (中交集团第二公路工程局有限公司,西安430075) 摘要:客运专线上跨既有铁路线的桥梁转体施工之后,于既有铁路线上进行中跨合龙段施工,安全风险 大.详细介绍了哈大铁路客运专线上跨既有京哈铁路连续箱梁转体成功后,重ll2kN移动支架的设 计,加工,加载,滑移及中跨合龙段等关键施工工艺及安全保障措施,总结了移动支架的特点及施工中应 该注意的事项. 关键词:转体合龙移动支架设计施工安全 中图分类号:U448.35;U445.465文献标识码:B 哈大铁路客运专线北起哈尔滨市,南抵辽宁省港 口城市大连,途经3个省会城市,大连和6个地级市. 线路全长903.939km,按照200km/h速度目标建设, 基础设施预留速度350km/h.中交第二公路工程局 施工段DK602+407.3～DK650+231.4,全长47.824 km.其中刘房子哈大铁路立交特大桥起讫点桩号为 DK645+946.49～DK649+965.13,全长4.0186km. 主孔上部结构为(48+80+48)m现浇预应力混凝土 连续梁,与既有线斜交角度为25..设计为单箱单室 连续梁,箱梁顶宽12m,翼缘板长2.6m,支点处梁高 6.80m,跨中梁高3.85111,梁高及底板厚按二次抛物 线变化.底板厚度为40～100cm,腹板厚48～100 cm,顶板厚度40—65cm.既有铁路为深路堑路基,顶 面宽7.6m,底面宽l2.7m,为双线电气化铁路,日通 行量为248列.为不给既有铁路营运造成更多的负面 影响,将该桥原设计48墩,49墩位2个T构的挂篮法 施工改为平行于既有铁路线完成桥体后,旋转25.到 既有线铁路上空,用吊架进行中跨合龙段施工.合龙 段全长2m,混凝土方量21.9m.吊架的结构不仅要 承受施工荷载,还要考虑风载等不安全因素.施工对 铁路交通干扰大,天窗时间与次数有限,吊架设计 务必考虑其承重能力,防水,防坠,防电方案,施工时要 有严密的安全措施. 1吊架的设计与加工 1.1吊架的结构组成 吊架由承重系统,悬吊系统,模板系统,防护平台, 收稿日期:2009—11-23;修回日期:2010-01-26 作者简介:余常俊(1964一),男,湖北省红安县人,高级工程师. 行走牵引系统,锚固系统6部分组成,各系统中的型钢 全部采取焊接的形式联结. 1)承重系统由前后上横梁,平联,斜撑,立柱,滑 动槽钢等组成,2根主承重梁分别采用2[32焊成. 2)悬吊系统设前后吊带各4根,通过主桁前后横 梁与底篮前后横梁联结.吊带均采用长8m的q532 精轧螺纹钢. 3)模板系统采用20mm厚竹胶板及截面为8cm ×10cm,间距40cm的方木组成,方木外采用[10为纵 向加劲肋,平均间距80cm.在合龙段高度范围内,外 侧模板间并排均布5道616mm对拉螺杆,螺杆纵向 间距为1In. 4)防护平台由防水,防坠,防电平台组成.主承 重梁下翼缘按2.5iTI间距焊接[20的防护平台分配梁, 作为防护平台主骨架.平台分配梁f16下部焊接L75 角钢形成平台框架,紧贴75角钢焊接4mm厚防水, 防坠钢板;4mm厚钢板在平台底面四周向上卷起60 cm包住防护平台骨架,形成封闭向上开口防坠箱,防 坠箱最底缘安装10mm厚防电板,并通过绝缘螺栓固 定于75角钢上. 5)行走牵引系统:本吊架行走方式分为竖直行走 和水平行走.竖直行走是通过安装在底篮前后横梁两 端各1个100kN的手拉链条葫芦实现的,4个手拉链 条葫芦同步提升或下放,吊架就随之升降;吊架前移时 由卷扬机牵引滑行. 6)锚固系统由精轧螺纹钢,小分配梁,锁定螺栓 等组成.吊架到达设计位置时,通过手动链条葫芦将 吊架提升到设计高度并锁紧.小分配梁将下横梁,顶 模内撑架分别固定在箱梁悬臂的底板,顶板上;利用螺 栓将外侧的4根精轧螺纹钢固定在上横梁上. 2010年第5期连续梁转体后中跨合龙段支架设计与施工17 1.2吊架不平衡弯矩验算 吊架总重l12kN.49墩既有线侧轨道总重48 kN,轨道安装后,合龙吊架滑移前在49边跨悬臂端加 砂袋80kN,48边跨悬臂端加砂袋50kN.浇筑混凝 土前,对称地在4个悬臂端进一步加载到250kN.其 中有200kN荷载在合龙段混凝土浇筑过程中,与混凝 土浇筑同步卸载.吊架产生的不平衡弯矩经计算,小 于允许不平衡弯矩,有较大安全储备;变幅也较小,是 方便可行的. 考虑静摩阻力和动摩阻力在吊架前移过程中的不 平衡弯矩,经过有限元分析,合龙吊架移到指定位置 前,在墩梁固结且转铰封铰的