汽车车身结构与设计第五章课件.ppt

四、车身刚度“方盒”模型 四、车身刚度“方盒”模型 外部扭矩做的功 = 储存在面板内的所有剪应变能之和 四、车身刚度“方盒”模型 四、车身刚度“方盒”模型 四、车身刚度“方盒”模型 a b 四、车身刚度“方盒”模型 第四节车身结构耐撞性能分析计算 第五章 车身结构力学性能分析计算 一、车身结构耐撞性能要求 正碰抗撞性设计 侧碰抗撞性设计 尾碰抗撞性设计 抗车顶压溃设计 一、车身结构耐撞性能要求 对于正碰，汽车与正面刚性壁障碰撞产生的车身加速度响应是设计流程中的主要考察指标。 正面碰撞主要考察车辆前端结构的吸能效果。 基于汽车碰撞中的乘员伤害机理，对于轿车车身正面碰撞性提出了如下具体的设计要求： 1. 确保乘员生存空间，减小乘员舱变形、降低对乘员舱的侵入。 2. 减小车身减速度。减速度越大，通过配合使用乘员约束系统减轻乘员伤害的难度也就越大。 3. 碰撞过程中车门不能自动打开，相反地，要保证碰撞后可以不借助工具打开至少一侧车门。 一、车身结构耐撞性能要求 由于侧面碰撞中允许的乘员舱变形量很小，而对乘员舱过大的侵入是造成乘员伤害的主要原因，所以侧面抗撞性设计应以减小乘员舱侵入、维持乘员生存空间为重点。具体设计要求包括： 1. 减小侧围结构对乘员舱的侵入量，防止侵入量过大时对乘员的挤压伤害。 2. 减小侧围结构对乘员舱的侵入速度，特别是与乘员接触时车门的速度，减轻对乘员的撞击力。 3. 碰撞过程中车门不能自动打开，相反地，要保证碰撞后可以不使用工具打开至少一侧车门。 一、车身结构耐撞性能要求 尾碰抗撞性的具体设计要求包括： 1. 减小乘员舱变形量。 2. 减小碰撞中车身的减速度，减轻乘员颈部的鞭梢性伤害。 3. 在碰撞中维持燃油箱的存放空间，减小对燃油箱、油路的挤压。 车顶压溃一般发生在汽车滚翻工况。具体设计要求包括： 1. 提高车顶的支撑刚度，减小乘员舱的变形量。 2. 碰撞过程中车门不能自动打开；相反地，要保证碰撞后可以不使用工具打开至少一侧车门。 一、车身结构耐撞性能要求 低速碰撞主要关心的是避免汽车重要部件的损坏，以减少因撞车带来的维修费用。因此，要求设置低速碰撞吸能区，使低速碰撞汽车的动能主要通过低速碰撞吸能区的变形被吸收，并尽量不使低速碰撞吸能区后部的车身主要结构发生永久变形。 一、车身结构耐撞性能要求 当汽车撞击行人时，对行人的伤害一般包括一次碰撞时由保险杠、前散热罩和发动机舱盖前端等产生的下肢伤害，行人与发动机舱盖和风窗玻璃等二次碰撞产生的对行人头部的伤害，以及受撞击后行人与路面三次碰撞产生的伤害。针对前面两项伤害，在车身结构设计时应将相应部位的刚度设计得软一些，以缓冲对人体的撞击。这些部位通常包括前保险杠、前散热器罩、发动机舱盖前端、发动机舱盖上表面以及风窗玻璃等。 另外，在行人保护措施中，防止车体凸出物对行人的伤害也很重要，例如，在车标的设计中应避免有尖锐部分。 二、正碰结构性能设计 刚开始碰撞时，由于前保险杠遭到破坏，产生的载荷还比较小，随后当腰线开始加载时，载荷图线产生一个突起，说明产生的载荷突然增加数倍。另一个载荷突变发生在t=35msec时刻，这时，刚性发动机与壁障发生碰撞，发动机突然减速。之后，随着发动机舱结构继续发生折叠变形，产生的载荷都相对稳定。 二、正碰结构性能设计 汽车车速一开始是逐渐减少，在t=30msec时，车速开始呈陡斜线下降，直至为零。 任意时刻t的斜率就是那一时刻汽车质心的加速度。 碰撞过程中的车辆质心加（减）速度水平直接反映了伤害程度的大小，如果质心的加速度水平较低也就意味着对乘员的伤害量也将较小。因此，可以通过控制碰撞过程中的加速度水平作为正碰抗撞性结构的一个关键设计要求。 二、正碰结构性能设计 二、正碰结构性能设计 将碰撞载荷定义为随变形变化的非线性曲线来进行单质点模型的扩展。采用“载荷-变形特性曲线”所围成的面积与前面所使用的定载荷曲线所围成的面积相同，也就意味着这两种变形模式所做的功是相等的。 用碰撞效率系数对这个非线性碰撞载荷特性曲线进行描述： 二、正碰结构性能设计 利用碰撞效率系数，可以对不同的碰撞加速度特性曲线反映出来的乘员伤害水平高低进行定性评估。碰撞效率系数越接近1，也就是说车辆质心加速度响应曲线越接近方形，乘员头部伤害水平越低。在进行汽车前部吸能区结构设计时，尽量将碰撞过程的车辆质心加速度响应曲线设计成方形。 二、正碰结构性