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磁悬浮列车 磁悬浮列车简介 大家都知道，传统的铁路列车都是依靠车轮和钢轨之间的相互作用并利用诸如蒸汽、燃油、电力等各种类型机车牵引来实现旅客或货物运输功能的。而磁悬浮列车则是一种依靠电磁场特有的同性相斥、异性相吸的特性并利用线性电动机作为牵引动力的新颖的第5代交通运输工具。 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表，速度可达每小时500公里以上。 磁悬浮列车原理 磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，见图。目前的绝大部分设计中，这 三部分的功能均由磁力来完成。 悬浮系统 目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。 电磁悬浮系统（EMS） 电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。图 电力悬浮系统（EDS） 电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展 . 图 推进系统 磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。形象地说，就是把圆形旋转电机剖开并展成直线型的电机结构。它依靠铺在线路上的长定子线圈极交错变化的电磁场，根据同极相斥异极相吸的原理进行牵引。当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的转子一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。 导向系统 导向系统：导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运动。必要的推力与悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一块电磁铁可以同时为导向系统和悬浮系统提供动力，也可以采用独立的导向系统电磁铁。 磁悬浮列车发展历史 1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔首次考虑电磁悬浮铁路.此人被称为“磁悬浮之父”。根据他的计算结果，磁浮列车理论上可以达到时速1000公里。 1935年赫尔曼·肯佩尔运用试验模型证实了磁悬浮。 1969年克劳斯-马菲公司制造出电磁悬浮模型TR-01。。 1979年在汉堡的国际交通展览会上展出5月17日投产的TR05号并引起轰动。 1980年开始建造TR06号。 1984年埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施投产，用TR06号开始作行车试验。8月17日达到302公里／小时的速度。1987年，埃姆斯兰顺利完成南北环线工程，磁悬浮列车试验基地正式拥有了一条长达31.5公里，实际运行长度为40公里的封闭型试验轨道，TR06号达到406公里／小时的速度。 1994年开始策划的柏林—汉堡线，１９９７年预算为８９亿马克，第二年就追加１０％，达到９８亿马克。１９９９年重新核算表明，起码还要增加３０亿马克。造价昂贵及没有经济效益导致该工程最终下马。 日本于1977年制成了ML500型超导磁悬浮列车实验车，1979年宫崎县建成全长7000米的试验铁路线.日本东海铁路和铁道综合技术研究所2003年在日本山梨县境内的实验线路创载人磁悬浮列车时速581公里的世界最高纪录。 目前，美国正在研制地下真空磁悬浮超音速列车。这种神奇的行星列车设计最高时速2.25万公里，是音速的20多倍。它横穿美国大陆只需21分钟，而喷气式客机则需5小时。这项计划要求首先在地下挖出隧道，铺设两根至四根直径为12米的管道，然后抽出管道中的空气，使其接近真空状态，最后再用超导方式行驶磁县浮列车。 　　　　　　 　　 上海磁浮示范运营线 2002年12月31日上