第5部分国际贸易保护理论.pptVIP

第5部分国际贸易保护理论;【本章主要内容】;【本章关键术语】;5.1 幼稚产业保护理论;汉密尔顿的制造业保护论;李斯特的幼稚产业保护论;李斯特的幼稚产业保护论;成功案例——国外民机产业 ; 2、对民机型号投资或直接给予资金支持 　美国政府自1993年以来给予波音公司共计230亿美元的间接补贴，其中2003年波音的大型民机业务就获得了高达27.4亿美元的各种补贴；在B7E7项目上，波音公司更是利用了多项政府补贴，占项目启动资金的41.6%。 　欧洲各国政府通过可收回的发起投资来资助民机制造商的。欧洲国家（法国、德国、西班牙和英国）给工业企业提供低息或无息贷款。据估计，从1980～1989年间，空客各个成员公司获得的政府间接支持总计约42亿美元；在A380客机项目上，空客被指责获得了法、德、英、西等四国提供的65亿美元的补贴。 　同样，日本在研制YS-11支线飞机时，政府拥有项目主体--日本飞机制造公司（NAMC）55%的股份，日本政府在开发阶段，出资42亿日元，占资本金的54%。; 3、对民机企业投资注股 　 巴西政府不仅直接出资，对巴西航空工业公司实行控股，而且于1969年颁布法令，允许巴西各企业用本该上缴国家的1%的税收购买巴西航空工业公司的股票，以鼓励国内其他资金投向民机产业。仅这项规定就使该公司每年获得2000万美元左右的投入。 　 加拿大政府更是多次在紧急关头以政府收购方式扶植本国民机企业。在对加拿大飞机公司和德哈维兰公司的两次收购中，通过投入资金和偿还债务方式政府共投入了25亿加元的资金。政府还鼓励集中航空企业力量，如鼓励庞巴迪集团先后收购了加拿大飞机公司、德哈维兰公司、美国的利尔飞机公司、英国的肖特飞机公司，集中力量从事涡桨、涡扇支线飞机、公务机以及大型飞机的转包生产。; （二）给予税收政策优惠 　美国采用了包括全部完成合同征税方法、加快折旧、减免研制开发税等政策。波音目前执行的法定所得税率为35%，但由于享受到各种优惠，实际平均税率为26.3%。在1997~2003年间，波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元。 　空客公司的母公司EADS集团也享受类似的好处，2001~2003年??研发税收优惠合计为1.7亿欧元。空客也享受了类似的研发税收优惠, 而且根据有关税法的规定，空客几乎不用缴纳增值税，缴纳增值税豁免率可达99%；在生产/销售过程中也不需要支付任何关税。 　加拿大政府主要采取投资抵免、费用扣除、减免税等税收优惠政策来扶持高科技企业。所有研发费用（含资本设备）均可抵扣应缴税款；投资抵扣即可冲抵当年全额应缴联邦税款，也可追抵前3年或转计入后10年；若公司的研发活动在安达略省进行，还能额外享受安达略省超级补贴。 ; （三）提供出口信贷 　　美国进出口银行、欧洲政府都为出口援助制订长期而广泛的出口规划，并为出口项目提供充足的资金。　巴西政府提供了多种出口融资支持，购买巴西飞机的外国顾客可以从巴西出口筹资机构得到年息8%的低息贷款。　加拿大政府通过加拿大出口开发公司、加拿大商业公司和加拿大实业开发银行，给加拿大航空企业提供出口信贷支持。 ; （四）干预民机销售以保护本国民机市场 　　 美国政府一方面通过向外国政府施加压力保证本国产品出口，如以美日贸易不平衡强迫日本终止了购买10亿美元A340飞机的协议，改为购买波音飞机；另一方面则经常利用出口管制对装有一定比例（20~25%）美国部件的欧洲产品进行出口管制，那些带有美国发动机的空客飞机受到的再出口管制，甚至比波音飞机的管制更严厉。 　　 欧洲国家政府不仅影响本国航空公司的飞机采购决策，而且对潜在的外国客户，政府以提供诸如落地权、航路、地区经济援助、贸易协议、转包生产合同、带有极富吸引力的出口信贷援助的低息贷款等条件来促销。还有一些靠政治因素进行销售。 　　发展中国家主要靠保护本国市场为本国航空产品保留基本的生存空间。在巴西，不论国营还是私营航空公司，购买航空产品必须经政府批准。对于和国产飞机相竞争的飞机整机，征收50%的关税，其他飞机只征收7%的关税。;对我国的启示;穆勒-巴斯塔布尔-肯普标准 ;小岛清标准 ;李斯特幼稚产业保护论简评;5.2 凯恩斯的超贸易保护主义;超贸易保护主义理论扩展及简评;5.3 “中心――外围”理论;经济全球化的加速发展，在短时期内并不会消除“外围”国家贸易条件长期恶化的趋势。根据普雷维什的观点，“中心”国家与“外围”国家之间形成了工业品与初级产品的国际分工，由于技术进步及其成果的不平衡分配，经济周期运动对“中心”国家与“外围”国家的不同影响，以及两种产品的需求收入弹性上的差别，“外围”国家及其初级产品的贸易条件必