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第七章 城轨列车运营速度提高技术 1 .交错式停站方式 2 .分区停站方式 3 .快慢车运营方式 4.固定停站方式的适用性分析 由于城市轨道交通系统多采用A类路权形式，列车运行时基本不受外部因素影响，旅行速度主要受两方面因素的影响：一是列车实际运行速度，二是列车在车站的停站时间。为达到一定的覆盖面积指标，大城市中轨道交通线路的车站间距一般较短，大概在500-900m左右。运行在这种站间距的线路上，列车的平均旅行速度一般为25-35km/h。考虑到城区居民中等长度的出行距离一般不超过8到10km左右，这种速度基本上可以满足需求。 但是对于较长距离的出行，例如距离在10-20km左右的出行，尤其是有并行的公路与其竞争的情况下，轨道交通系统仍然以这样速度来提供服务就显得有些过慢了。在城市空间大为扩张的今天，对于轨道交通服务来说，既要提高服务的覆盖范围，又要提供较快的旅行速度，这两者之间的矛盾已经日益突出。 对于一条运营线路，如果车站位置（及数量）固定，那么提高列车旅行速度的唯一方法就是采用基于固定停站方案的提速运营模式，即按照预先设定的停站计划组织列车运行，通过减少停站获得较高的旅行速度。常见的提速运营模式有三种，分别是交错停站、分区停站和快慢车方案，如图所示。地铁是采用提速运营模式较多的轨道交通系统，但是在其他一些轨道交通和自动导向交通甚至公共汽车的运营中也可以使用这些提速运营的模式。 提速运营模式主要适用于停站很多、发车频率较高的长线线路，这包括了许多快速公交线路，特别是在高峰时段。在实现了车辆无人驾驶的城市轨道交通线路上，由于可以以较低的成本实现全天的高发车频率，采用提速运营模式能有效地提高轨道交通系统的服务水平。 7.1交错式停站方式 “交错停站”的提速运营模式是各种提速运营模式中唯一一种能够在复线条件下采用的既不影响高发车频率和线路能力又能够提高列车旅行速度的提速运营模式。 7.1.1特征分析 交错停站模式，如图所示，即把整条线路上的车站分为三种：A站、B站和AB站；将线路上运营的列车分为两类：A类列车在A站和AB站停车，B类列车在B站和AB站停车；其中，A类列车与B类列车交错发车。这样所有经过AB站的列车均停站，而经过A站和B站的列车则交替停站。 在划分车站类别时，选择A站与B站应考虑以下因素： 到发客流量非常少（对停站的需求非常小）。 A站和B站的乘客总量要大致相等，以保证A类列车与B类列车的负载基本平衡。 A站和B站的总数应相等，以保证AB类车站的发车间隔均一。 尽量减少A站和B站交错相邻连续设置的情况，以减少折返出行的情况。例如，要从某A站前往AB站前的B站，则需要先到达AB站，然后换乘反方向列车才能到达。 交错停站模式特征： 有更高的列车旅行速度和更少的停站次数。乘客的旅行时间相应减少，运输服务更加吸引人。 运营机构所提供的运输周转总量不变，然而，列车旅行速度的提高（相应的车辆周转速度也提高）提高了车辆的使用效率。如果使用效率的增幅足够减少运营车辆数，就更能节约运营支出。 线路的运输能力不受影响。通常认为交错停站增加了发车间隔时间的说法是错误的。对于客流量较大的AB车站发车间隔仍然是均一的，仍然应以AB车站的情况来决定在该线路上所应提供的运输能力。 在交错停站模式下，部分列车的运行时刻不再统一，所以需要对列车的运行情况进行严格的控制。一旦有列车晚点，将对线路的运输能力产生较大的负面影响。 不论是在既有线还是在新线上，采用交错式停站几乎不需要任何工程投资，只需清楚地向乘客告知每一站所属的车站类型（A站、B站或AB站）和每列车的类型（A车或B车）即可。 交错停站只能在发车间隔短（低于5-6分钟）的线路上采用，从而避免乘客在A站和B站的候车时间过长。 7.1.2与标准停站（站站停式）相比较 与标准停站（站站停式）相比较，交错停站有以下的特点： 优点：交错停站提高了运营速度，减少了乘客在列车上的乘车时间。交错停站减少了停站次数，提高了乘客乘车的舒适度 . 缺点：A站和B站发车间隔的增加导致乘客的平均等待时间延长；A站和B站相互间不能直达需要换乘，增加了换乘时间，给乘客带来很多不便；停站方式的变化容易造成乘客的困惑，对运营机构来说需要加大对停站方式等相关信息进行宣传的工作。 （一）乘客旅行时间。 乘客旅行时间的变化来自乘车时间的变化和候车时间的变化两方面 在大多数情况下，交错停站运营模式可以运用在实际的运行方案中，其节省的旅行时间是十分可观的。然而，这并不是采用交错停站的一个充分的理由，因为节省的时间的分布也许是十分不平均的。由于有些乘客需要在中途下车换乘，这增加了他们的出行时间，使得这一部分乘客可能会放弃乘坐该线路。因此，根据不同的客流类型来分析旅行时间的节省和损失这是很有必要的。