城市轨道交通信号设备技术培训(PPT 57页).pptVIP

ATP工作原理 列车检测 采用轨道电路等作为列车检测设备。当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测电码，此时轨道电路的功能是检测是否空闲，检测结果送往联锁装置。 列车自动限速 ATP轨旁单元根据获得的驾驶指令形成计划数据后传输至ATP车载设备，ATP车载设备通过此数据计算现有位置的列车允许速度。ATP可对列车运行速度进行分级或连续监督。当列车实际速度超过列车允许速度时，ATP车载设备发出制动命令，发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动，使列车自动地制动；当列车速度降至ATP所指示的速度以下时，便自动缓解。而运行操作仍由司机完成。 车门开关 当列车在站台停稳且停车点的误差在允许范围内时，车载对位天线和地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。这需要地面和车载ATC设备以及车辆门控电路共同配合。 地面ATP设备还将列车停准、停稳信息送至控制中心作为列车到站的依据。门关闭后，车载ATP才具备安全发车条件。 列车运行自动控制系统（ATC） ATC包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）及列车自动监控（ATS）三个系统。 为确保行车安全和线路最大通过能力，一般最大通过能力小于30对/h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ATP子系统 功能 对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入，与ATS、ATO及车辆系统接口进行信息交换。 ATO子系统 功能 用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号。 使用ATO后，可使列车经常处于最佳运行状态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，提高了旅客舒适度、列车正点率以及减少了能耗和轮轨磨损。 ATS子系统 功能与实现 主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对全线列车进行管理， 城市轨道交通信号系统的地域分布 按地域城市轨道交通信号系统分成五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备。 控制中心设备 控制中心设备属于 ATS 子系统，是 ATC 的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、 UPS 及电池。 其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室。控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室。运行图工作站设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培训/模拟工作站设于培训室。控制中心配备在线式UPS 及可提供30min后备电源的蓄电池。UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。 车站及轨旁设备 车站分集中联锁站和非集中联锁站。集中联锁站一般为有道岔车站。非集中联锁站一般为无道岔的车站。有道岔车站根据需要和可能也可以由邻近车站控制，而成为非集中联锁站。 集中联锁站及轨旁设备 集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。 集中联锁车站配备一套适用于联锁设备、ATS、ATP、ATO设备的在线式UPS及可提供15min后备电源的蓄电池组。 在站台适当位置设乘客向导显示牌，用以显示接近列车的到站时间等。 紧急关闭按钮用于在遇到紧急情况危及行车安全时，关闭信号，使列车停车。 非集中联锁站及轨旁设备 非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。 车辆段设备 车辆段信号设备包括ATS分机、车辆段终端、联锁设备、维修终端、信号机、转辙机、轨道电路、电源设备。 车辆段设一台ATS分机。 车辆段派班室和信号楼控制台室各设一台终端，与车辆段ATS分机相连。 车辆段设一套联锁设备，实现车辆段的进路控制。联锁设备只受车辆段值班员人工控制。 13.2 信号基础设备