航空活塞发动机课件.ppt

二、排气门的早开晚关 排气过程开始于排气门打开时， 但排气门不是在活塞到达膨胀行 程下死点时才突然打开的，而是 在活塞到达膨胀行程下死点之 前，即膨胀行程的后期就打开， 排气门的关闭也延续到活塞到达 上死点之后，即下一进气行程初 期。所以，排气过程的曲轴转角 大于180度。 排气门的早开角γ 定义:排气门的早开角是排气门刚刚打开时，曲柄与气缸中心线之间的夹角。 排气门要早开，应在膨胀行程的后期打开。 排气门早开角约为50°－80°。 好处：排气门早开可以尽量多地排除废气，尽量多地进入新鲜的混合气，减少排气行程中活塞所消耗的功，从而提高发动机的输出功率。 排气门的早开角γ 开的过早，会影响膨胀行程的进行，减小输出功率。 开得过晚，则排气不彻底，增加活塞向上运动的阻力，减小输出功率。 排气门的晚关角δ 定义：排气门的晚关角是排气门恰好完全关闭时，曲柄与气缸中心线之间的夹角。 排气门要晚关就应在进气行程的初期关闭。 排气门晚关角的范围: 20°～40°。 好处：排气门晚关可以尽量多地进入新鲜的混合气;增大新鲜混合气的充填量，提高发动机的输出功率。 排气门的晚关角δ 关的过早，则废气排气得不彻底，就会减少进入气缸的新鲜混合气的充填量，降低容积效率，减少输出功率。 关得过晚，已进入气缸的一部分新鲜混合气会从排气门直接排入大气，使发动机的经济性不好。 三、气门同开角 定义：进气门和排气门同为打开状态，曲轴旋转的角度叫气门同开角或叫气门重叠。 大小：同开角等于进气门早开角与排气门晚关角之和，即同开角＝α＋δ。 范围：航空活塞式发动机的气门同开角约为40－80°。 进气温度：在进气压力不变的情况下，进气温度越低，空气密度越大，充填量越大。 对于吸气式发动机而言，随着飞行高度增高，大气密度越低，充填量越少。 同开角： 同开角越大，充填量也越大。这是因为同开角大，气缸中废气的吹除量大，进入气缸的新鲜混合气多。 四、进气过程的压容图 (1)吸气式发动机进气过程压容图 (2)增压式发动机进气过程压容图 压缩过程 一、压缩过程的进行情况 压缩过程是指混合气体在气缸内被活塞压缩的过程。 压缩过程的作用在于提高混合气体的压力和温度创造良好的燃烧条件，使混合气体在较小的容积内燃烧后，达到较高的压力和温度以增加气体膨胀时所作的功，从而提高发动机的功率和经济性。 压缩过程从活塞在下死点时开始，到活塞运行到上死点时结束。 在这整个过程中，曲轴转过了180度。 实际上，压缩过程是多变过程。 过程方程为： 二、压缩比 压缩比表示了气体在气缸内受压缩的程度。当充填量相 同时，压缩比越大，气体在气缸内被压缩得越厉害，压 缩终了时，气体的压力和温度提高得越高，气体燃烧得 更快，从而使燃气膨胀所做的功增加；同时，由于燃烧 室容积相对减小，因此，经缸壁散失的热量也相对减 小。所以，压缩比增大时，发动机的功率增加，经济性 提高。 三、压缩过程的压容图 (1)吸气式发动机压缩过程压容图 (2)增压式发动机压缩过程压容图 燃烧过程 一、燃烧过程的进行情况 燃烧过程是指混合气在气缸内燃烧释放热能的过程。其作用是提高气体的温度和压力，以便气体膨胀，推动活塞作功。 燃烧过程从电嘴点火时开始，到混合气全部烧完时结束。也可以说，燃烧过程从压缩行程后期开始，到膨胀行程初期结束。 燃烧过程的三个阶段 燃烧过程第一阶段（隐燃期） 第一阶段是从电嘴点火时开始，到气缸内的气体压力开始显著增大时结束。 燃烧过程第二阶段（显燃期） 第二阶段从气体压力开始显著增大时开始，到气体压力达到最大时结束。 活塞到达上死点后，曲轴转到10°～15°时，燃气压力和温度达到最大值，发动机的功率增大。 燃烧过程第三阶段（后燃期） 第三阶段从气体压力达到最大时开始,到混合气全部烧完时结束。这个阶段的燃烧是在膨胀过程中进行的。 余气系数 定义：混合气中空气和燃油完全燃烧所需的空气质量之比叫余气系数。 物理意义：表征混合气的贫、富油程度。 α＞１为贫油; α＜１为富油。 余气系数与火焰传播速度的关系： 0.8＜α＜0.9时火焰传播速度最大 余气系数偏离这个数值，不论向富油方向或向贫油方向变化，火焰传播速度均要减小 余气系数大于1.3或小于0.4，混合气就不能着火燃烧 要保证正常的燃烧，混合气的余气系数应在0.6－1.1之间 α＞1.1为过份贫油; α＜0.6为过份富油 为了缩短燃烧过程进行的时间，混合气的余气系数应在0.8－0.9之间。 二、燃烧过程的压容图 (1)吸气式发动机燃烧过程压容图 (2)增压式发动机燃烧过程压容图 提前点火 一、提前点火的必要性 为了保证燃气最大压力值出现在曲轴 转过上死点后10—15度，以获得近可 能大的发动机功率，就必须使发动机 点火提前。所以，在压缩