牛樱龙233-青岛胶州湾海底隧道穿越断层破碎带稳定性数值分析.ppt

DDA数值模拟隧道穿越断层破碎带 隧道围岩最小主应力云图 图中显示出开挖后隧道周边应力发生变化，应力在隧道周边变得相对集中。而在图中又可看出，断层处破坏更为集中，说明断层附近岩体稳定性更易被打破，岩体更容易发生破坏。 DDA数值模拟隧道穿越断层破碎带 隧道围岩切应力云图 表现了在自然状态全开挖的条件下，胶州湾隧道围岩在未加固周围岩体的情况下变形以及主应力分布，切应力分布等情况，可以看出，由于隧道周围断层和节理对开挖的影响，使得岩周围岩体发生很大的破坏，容易造成工程事故，这是由于断层破碎带的结构面所决定的必然现象。 DDA数值模拟隧道穿越断层破碎带 最大主应力云图 最小主应力云图 DDA数值模拟隧道穿越断层破碎带 加固后，隧道围岩变形变小，并趋于稳定。周围的其余点推测因为埋深较大，地应力高。隧道周围的围岩最后都趋于稳定，可以说明，加固保证了开挖隧道的稳定。从以上几幅图，不难看出，在这种状态下，应力十分均匀的分布在隧道周围，周围围岩的位移变小，在加固后的围岩无论在位移，隧道变形，隧道主应力的分布上都有了非常好的改善，更好的提高了周围岩体的稳定性。 切应力云图 DDA数值模拟隧道穿越断层破碎带 监测点位置图 DDA数值模拟隧道穿越断层破碎带 监测点Y方向位移图 隧道开挖后，位于隧道顶部的A点（绿）产生了向下的沉降，施加支护后，位移停留在5.7毫米，并趋于稳定。其余的B点（蓝）、C点（红）、D点（黄）均有向下的小位移，E点（紫）推测因为埋深较大，地应力高，所以产生向上的小位移。F点（白）与G点（灰）位于隧道左、右两边拱顶，F点较G点靠近断层，因此位移比G点大，为6毫米。所有监测点位移最后都趋于稳定，可以说明，加固保证了开挖隧道的稳定。 结论与展望 本文通过对胶州湾海底隧道的工程概况、工程地质条件和穿越断层破碎带性质进行分析，基于离散元原理，运用DDA非连续变形分析软件模拟胶州湾海底隧道穿越断层破碎带，通过应力图等对隧道支护前、支护后的稳定性做出分析 （1）通过DDA数值模拟，得出未加固情况下的隧道和加固情况下两种情况的应力图，通过应力图的观察，我们可以看到断层对隧道应力分布的影响。 结论与展望 （2）在隧道围岩未加固的情况下，隧道通过断层破碎带时，隧道周围应力集中，周围岩体会发生较大位移，会发生集中在隧道周围的较大破坏，大量周围岩体坍塌甚至完全阻断隧道。通过开挖后隧道破坏形式的模拟，可以看出隧道在穿越断层破碎带时，主要的破坏集中在断层附近岩体，破坏形式以坍落为主。断层破碎带的存在使得隧道周边一定范围内的岩体变得更加脆弱，实际施工时，必须准确评价断层对隧道稳定的影响，作好防护措施。 （3）在隧道周围进行加固后，我们可以明显的看出隧道周围的破坏被明显抑制，隧道周围的应力集中现象得到减缓，围岩趋于整体化，能够有效的提升隧道周围岩体的稳定性，预防事故的发生。 展望 本文基于胶州湾海底隧道的工程实际，对海底隧道变形规律以及围岩稳定性进行了分析，得出了一些符合实际且具有工程应用价值的结论，但仍然具有诸多的工作需要完善： 对不同工程地质情况下海底隧道隧道施工诱发地层变形规律进行更加深入的探讨； 应充分借鉴其他领域（山岭隧道、矿山隧道等）的研究成果及其研究思路； 与市政工程、道路工程、桥梁工程等相关学科进一步交叉，取长补短，深入全面的获得断层破碎带施工技术等。 敬请各位老师批评指正！ 111111111111111111111111111111111 山东大学本科生论文答辩 DDA数值分析隧道穿越断层破碎带稳定性 5 工程地质概况 2 DDA方法原理 3 4 结论与展望 绪论 1 世界上不同跨海区域之间的联系方式只有三种：轮渡、桥梁和海底隧道。 轮渡：受气象条件影响大，不能直连，人员物资转运困难； 桥梁：受跨度、水流、气象条件、地震影响较大； 海底隧道：不仅直接连通陆地，而且受气象条件影响小，具有很强的抗震性能和战备意义； 因此，海底隧道近年来备受关注。 绪论 1940年，日本在关门修建了世界上第一条海底铁路隧道，这也是最早使用盾构法修建的海底铁路隧道，全长3.6km。1975年，日本用钻爆法在关门建成了长18.7km的第二座海峡铁路隧道。 1988年，在津轻海峡用钻爆法日本又建成