《电动汽车电机控制与驱动技术》课件项目十 电动汽车再生制动控制技术.pptVIP

（6）制动舒适性的约束 制动的舒适性主要体现在车辆的减速度上。电动汽车的制动过程有电机制动的参与，电机制动在电机模式切换、电机制动的加入与退出和电机制动力矩的大小三方面会影响车辆减速度。 电机模式的切换 发电机模式和电动机模式下，定子电流方向相反，若在定子电流较大的情况下切换电机模式，将引起电机转速的波动，造成冲击，严重影响制动舒适性。 ②电机制动的加入与退出 电动汽车在制动过程中，电机制动附加在机械制动上，实现对汽车的制动。电机制动的加入及退出可能会引起制动力矩的突变，从而造成减速度突变，影响制动舒适性。 ③电机制动力矩的大小 电机再生力矩的大小将直接影响汽车减速度的大小。由于加入了电机和动力电池组，改装后的电动汽车一般比原车质量大，因此减速度比原来小，表现为制动距离变长，制动盘磨损及发热比原来严重。 （5）电动汽车的再生制动策略研究 电动汽车与传统汽车显著的区别之一就是具有再生制动功能，可将制动过程中车辆的部分机械能进行回收，存储在储能装置中并加以利用。电动汽车的再生制动系统有不同的实现方案，对应的控制策略也不同。在分析控制策略之前，首要任务是对实现方案进行分析。 一般来说，再生制动系统的控制目标主要为最低的系统成本、最佳的制动性能、最大的能量回收效率。控制方法可以分为两大类，一是利用效率优化方法提高电机系统的效率，二是从电动汽车的制动力分配入手，合理分配再生制动的比例。效率优化控制策略的投入成本相对较高，应用较少，目前实用的再生制动控制策略基本上都是基于制动力分配的，典型的再生制动策略有理想制动力分配策略、最佳能量回收策略和并行能量回收策略。 再生制动系统方案 根据液压制动力矩是否可控，将电动汽车的液压制动力矩和电机再生制动力矩的分配方式分为液压制动力矩调节方式和电机力矩调节方式两种。前者通过调节液压制动力矩和电机制动力矩来满足整车制动需求，优先保证电机制动力矩达到最大值；后者液压制动力不做调整，在满足整车需求的范围内调节电机再生制动力矩。 ②典型的再生制动策略 典型的再生制动策略有理想制动力分配策略、最佳能量回收策略及并行能量 回收策略三种。 理想制动力分配策略的控制目标为使车辆按照理想制动力分配曲线分配前后轴的制动力，在此前提下尽可能多的回收制动能量。控制思想是通过控制机械制动力和电机制动力，使汽车前后制动力分配系数按照即I曲线进行分配 并行能量回收策略如图10-13所示。根据制动减速度需求将制动过程分为三部分 （1）当z≤ 0.1时，如图10-13中OA段，仅通过再生制动可满足制动需求，此时机械制动不起作用，电机制动单独提供制动力； (2)当0.1 z ≤ 0.7时，如图10-13中ABC段，仅通过再生制动不足以满足制动需求，此时电机制动和机械制动同时起作用，AB段对应电机制动力矩逐渐增大，BC段对应电机制动力矩逐渐减小； (3)当z0.7时，如图10-13中CD段，认为此时是紧急制动，为避免电机力矩对ABS造成干扰，此时禁止再生制动。 ③制动能量回收策略 滑行能量回收的过程中，无制动踏板信号。一旦驾驶员踩下制动踏板，满足制动能量回收的条件时，则进行制动能量回收。此时，制动能量回收应满足如下要求: (1)满足车辆的制动性能要求，尽量与常规汽车的制动踏板感觉相同； (2)在保证制动安全性的基础上，尽可能多的回收制动能量； (3)再生制动不应干扰ABS系统而影响制动安全性。 ④制动意图解析 汽车制动力需求由驾驶员踩制动踏板的行程反映，也可由制动主缸的压力反映。在一定范围内，汽车制动力与制动踏板行程成正比 第三节 电动汽车变频调速技术 1）变频器的组成 由交流异步电动机的转速表达式n=60fl(l-s)/P可知，如果均匀地改变定子供电频率f，则可平滑地改变异步电动机的同步转速n0，这样就可以对电动机进行调速。变频调速具有调速范围很大，调速无级平滑，负载性质能依需要加以控制及节省能量等优点。 图10-19所示为功率晶体管控制的交流脉宽调制(SPWM)的变频器的电路 2）变频器的基本原理 在逆变器中采用大功率电子器件(如GTR、IGBT)做主元件主回路的电路，如图10-20(a)所示；由微机CPU控制的基极驱动回路产生基极驱动信号，如图10-20(b)所示；使主元件顺序轮流导通，在A、B、C(输出)端得到矩形波构成的近似正弦波，如图10-20(c)、(d)所示，加到电动机的三相绕组上，其电流为三相近似正弦的交流波。 第四节 电动汽车再生制动控制技术结构与工作原理 1）电动汽车再生制动控制技术结构 电动汽车制动能量回收系统主要有两部分组成:电机再生制动部分和传统液压摩擦制动部分，所以，该制动系统可以视为机电复