抓住时机,变“货主国”为“航运国”.docVIP

PAGE PAGE 1 抓住时机,变“货主国”为“航运国” 　　国际航运市场的变化是周期性的。本次市场周期上升是从2002年下半年开始的。200多年国际航运市场变化的历史数据显示，最长的周期约为11年。①看来，这次周期之长要破纪录了。有迹象表明，市场有可能在2014年后期开始好转，并从2015年开始进入一个新的上升阶段。市场是不可能准确预测的，但无论如何，低迷状态已经够长了，市场的好转应该离我们不太远了。每次市场高潮时期，绝大部分航运企业都能受益，但总是有一些大赢家。上百年的实践经验和几十次的周期变化告诉我们，大赢家大都是在市场低潮时期开始下功夫的。出色的准备工作是需要时间和积累的，是建立在对长期宏观战略的正确思维和具体行动的周密规划基础上的。如果等到市场已经明白无误地显示时机好转时再开始行动，则为时已晚。准备工作包括运力的调整和储备，服务内容和结构的优化以及人才的培养和储备等。准备工作不仅仅局限于企业层面，与航运相关的研究机构也应该对工作重点进行调整，政府也要根据环境的变化重新评估以往的航运政策，找到下一轮国家航运业发展的新突破口和增长点。本文就此话题展开讨论，即调整政策重点，发掘中国航运业的巨大潜力，抓住机遇，促进航运业特别是民营航运业大发展，以增强航运整体竞争力，使中国重新成为“航运国”。 　　1中国航运落后了 　　有人可能会对这个小标题有疑问，中国航运怎么就落后了呢？以1990年到2012年的22年期间为例，根据联合国统计，中国控制/经营（含五星旗和开放登记旗）的国际船舶运力在1990年时重吨，占世界总量的4.21%，排名世界第8位。而2012年中国控制的船舶运力为124001740载重吨，占世界总量的8.17%，居希腊、日本、德国之后，排名世界第4位。②与自己相比，运力增长近5倍；与世界相比，在全球市场上的份额增长近1倍。这个成绩应该令人感到骄傲，但实际上却不然，因为领先与落后都是相比较而言的，是相对概念。在讨论航运业发展时，不能脱离时代大背景。改革开放逾30年间，中国经济通过市场化的不断加深，其发展速度、规模和持续时间在中国及世界历史上均为罕见。③中国GDP总量从1990年的亿元、占世界总量的1.8%增长到2012年的亿元、①占世界总量的11.3%，全球市场份额增加至6.3倍。 　　不仅与GDP相比，改革开放后的中国航运业发展相形见拙，当我们把中国航运与和航运密切相关的外贸和外贸海运货载相比，也可以看出不小的差距。世界贸易组织及国家统计局的数据显示，1990年中国的商品外贸总额为1，154亿美元，占世界总额的1.6%，而到2012年，中国商品外贸总额为亿美元，占世界总额的10.5%，贸易额增长至33.5倍，世界市场份额增长至6.5倍，成为世界出口第一、进口第二的贸易大国。②考虑到中国外贸货物的90%以上是由船舶运输的，运力只增长至5倍显然太少了。当然要考虑以下因素，如中国的船不只运本国货，船型和运距的影响，外贸按价值而船队按吨位计算，许多高价值货由航空运输。另外，全球外贸货物每吨的平均价值不断上升，因而外贸价值增加不会带来同样幅度的海运货量增加。最后这一点在全球范围内来讲是对的，但就中国而言情况恰恰相反。中国30余年的散货贸易增量比高价值的杂货运量增加得还快。中国从一个石油出口国变成世界石油进口第二大国（2013年可能成为第一），矿石进口持续名列世界第一，煤炭和粮食进口占的比重也很大。根据交通运输部统计的外贸海运货物港口装卸总量和联合国统计的世界各国外贸货物装卸量，③1990年中国港口外贸货物装卸量为万吨，占世界总量的2.06%；到了2012年，中国港口外贸货物装卸量为万吨，占世界总量的16.5%，货量增加至18倍，世界市场份额增加至8倍。 　　中国航运落后了，是指近年来它与其应有的国际地位的差距加大了。何为应有地位？世界上所有国家可以简单地分为“航运国”和“货主国”两类，即看一个国家所控制船队的世界市场份额与这个国家海运贸易量的世界市场份额之比。如果船多于货，那它就是一个航运国，反之就是货主国。希腊、挪威是典型的航运国，日本、德国也是航运国；而美国、澳大利亚则是货主国，绝大多数拉美、非洲国家也是货主国。中国在1990年所控制的船舶运力占世界总量的4.21%，同年的外贸海运货量占世界总量的2.06%，那时中国是一个航运国。而在2012年，中国控制的船舶运力占世界总量的8.17%，同年的外贸海运货量占世界总量的16.5%，特别是集装箱运输方面，2012年中国船舶所有人经营的集装箱运力占世界总量的9%，④而中国大陆进出口集装箱货物2011年时已然占世界总量的27.4%，⑤中国已变成了一个不折不扣的货主国。作为航运人，我们要认识到，这不是因为我国海运贸易增加得太快，而是因为我们的航运发展得太慢