花岗岩残积层浅埋双线铁路隧道施工关键技术.docVIP

PAGE PAGE 1 花岗岩残积层浅埋双线铁路隧道施工关键技术 　　摘要：本文以广珠货运铁路江门隧道浅埋暗挖段为工程实践依托，在简要介绍隧道地质条件及周边环境的基础上，重点对花岗岩残积土中浅埋双线隧道修建的关键施工控制技术进行了总结。长期的实践表明：花岗岩残积土遇水崩解、软化、随水流失的工程特性，会给穿行该地层的浅埋隧道带来初期支护受力不均、内力增大、洞室及地表严重变形、塌方频繁的工程问题；解决上述工程问题的关键是控制初期支护变形，减少花岗岩残积土与水的接触。本文突出了全断面注浆配合”省略一道临时水平支撑的CRD法”在施工中推广应用的价值，以供类似工程参考。 　　关键词：花岗岩残积层；全断面注浆；分部开挖；监控量测 　　1引言 　　目前铁路建设进入了快速发展期，铁路隧道常常在极其复杂的条件下修建，对于浅埋、软弱的花岗岩残积地层条件下修建隧道，如果施工技术运用或处理不当，经常会造成较大面积的坍方，由此带来人身伤害、财产损失及工期延误等是无法估量的。本文以广珠铁路江门隧道穿越Ⅵ级浅埋、软弱的花岗岩残积层为例，阐述了在复杂地质条件下，采用合理的施工技术及施工措施，确保了隧道安全、优质、快速的施工完成。 　　2工程概况 　　新建广州至珠海铁路工程是为充分发挥京九、沪昆线的作用，缓解南昌铁路瓶颈制约，提高枢纽通过能力，保证路网通道畅通而修建的120公里时速的货物运输铁路。设计起点为广州，终点为珠海。江门隧道为双线铁路隧道，全长9185m，其中暗挖段全长4685m，明挖段全长4500m，为广珠铁路的重点工程和控制性工程。 　　DK111+735～DK112+470暗挖段穿行于丘陵地区坡麓地带，地形较平坦。隧道覆盖层多为第四系松散堆积层与全风化层，埋深约10～17m，洞身位于全风化花岗岩残积层中，岩质较疏松，遇水易崩解呈砂土状，设计为Ⅵ级围岩。地下水以第四系孔隙潜水为主，受降水影响较大。隧址周边环境复杂、敏感，里程DK112+320～112+340段下穿城市干道，里程DK111+735～DK112+320段下穿圭峰山国家公园红星俱乐部、圭峰游乐场、卡丁车俱乐部。 　　3关键施工控制技术 　　3.1“省略一道临时水平支撑的CRD法” 　　CRD工法（CrossDiaphragm）即“交叉中隔壁工法”，其工艺原理是：就是把整个隧道大断面“化整为零”，分割成6个上下左右断面施工，每一小断面单独掘进，最后形成一个大的隧道断面。采用CRD工法时，因洞室空间狭小，施工作业空间受到很大限制，一般仅适合人工开挖，不利于机械作业，严重制约工期。而江门隧道为全线的控制性工程，最为关键的指标就是工期，该工程的实施进展直接影响和制约全线的开通目标，因此，其工期意义重大。为了在确保安全的前提下顺利推进，针对现场施工情况，根据新奥法隧道施工原理，结合既往施工经验，在超前地质钻探、监控量测、开挖后围岩自稳能力观察等多种技术保障前提下，采用了”省略一道临时水平支撑的CRD法”开挖施工方案。 　　“省略一道临时水平支撑的CRD法”：预留核心土开挖上部并成型拱部钢架，后开挖中下部，同时钢架落底，并辅以临时中支撑和上台阶临时仰拱。”省略一道临时水平支撑的CRD法”是将整个隧道洞体分割成上、中、下三个断面，就本隧道而言，上部为拱顶下约3.0m，中部为拱脚至上断面底部约4.5m，下部为边墙及仰拱部分约4.0m。由于开挖顺序的调整和临时横支撑的减少，增大了洞室空间，能最大范围的使用机械挖、装、运弃碴作业，从而提高施工进度。 　　3.1.1“省略一道临时水平支撑的CRD法”施工步序 　　施工步序见图1。 　　（1）左侧上部开挖，架设拱部钢架、临时中支撑及横支撑，施作初期支护和临时仰拱，从而迅速使左侧上部封闭成环，利于拱部钢架受力和稳定。 　　（2）左侧中部开挖，架设初期支护钢架和临时中支撑，使之能迅速落底（一般落在坚硬地层上），施作初期支护，以利于控制隧道的拱顶下沉和收敛变形。 　　（3）右侧上部开挖，架设拱部钢架，安设横支撑，施作初期支护和临时仰拱，使上断面整体封闭成环。 　　（4）右侧中部开挖，初期支护钢架迅速落底，施作初期支护。 　　（5）依次开挖左侧、右侧下部，架设初期支护钢架及临时中支撑，初期支护封闭成环。 　　图1省略一道临时水平支撑的CRD法工序横断面图 　　3.1.2“省略一道临时水平支撑的CRD法”技术支持 　　坚持“管超前、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套应力、应变监测系统；强调超前支护在稳定工作面中的作用；采用复合式衬砌技术和锚喷支护体系。 　　（1）管超前：针对本隧道涌水量大的特点，实施中配以超前帷幕注浆对隧道前方一定范围的土体进行全面加固，在开挖区域周边形成隔水帷