路堑高边坡加固设计方法与实例.doc

PAGE PAGE 1 路堑高边坡锚固设计方法与实例 摘要：结合云南某高速公路路堑高边坡工程实例，详细介绍了边坡锚固的设计步骤与方法，并提出了一些有益的经验和结论。 关键词：路堑 高边坡 锚固 设计实例 引言 在山岭重丘地区，公路是交通运输的主要方式。然而长期以来，路基边坡的治理一直是高速公路建设中的一个薄弱环节[1]，在20世纪80年代中期以前，我国主要以低等级公路建设为主，由于交通量小，线路选择时深挖高填较少，对边坡的治理研究常常被忽视。20世纪80年代以来，随着我国公路建设的飞速发展，边坡稳定性问题日益突出。如何准确分析边坡的稳定性、提出既经济又安全的处置方案，是人们长期以来不断探索的关键技术问题[2]。 1 工程概况 云南某高速公路K47 + 475～K47 + 630 段位于构造侵蚀的低山斜坡地带，坡面平缓，浅切割，横向沟谷不发育，上部覆盖层为第四纪崩积灰黑、褐黄、黑色块石土，中密，潮湿，厚度5~15米，块石土容许承载力350~450KPa。下伏为三叠纪灰、深灰色泥质粉砂岩，弱风化，呈碎块状，容许承载力500~700 KPa。 该地段地下水以裂隙水为主，富水性中等，其流量较小，对路基无影响，可忽略不计。路线所经区域内地震活动较频繁，震级大。根据中华人民共和国国家标准GB18306－2001《中国地震参数区划图》地震峰值加速度为0. 2 ，对应的地震烈度为8°。 2 开挖边坡稳定性分析 本段自然边坡，因开挖高度较大，拟按岩石风化程度及坡高采取相应的措施，采用台阶式边坡，边坡坡率：强风化地层坡率1：0.5，顶级坡坡率1：0.75。每级台阶高12.0m，刷至自然山坡坡顶，每级边坡顶预留2.0m平台，在有条件的高陡边坡可将中部平台加宽至4.0m左右，平台上设截水沟。 取K47+560处的边坡横断面为算例，进行稳定性分析和加固设计。各土层计算参数如表1所示。 表1 土层分布及计算参数 土层序号 厚度（m） 重 度 (kN/m3) 粘聚力(kPa) 内摩擦角 (°) 弹性模量(MPa) 泊松比 1 16 19 5 35 25 0.3 2 12 20 20 38 80 0.3 3 15 20 15 43 200 0.25 4 10 22 10 50 400 0.2 建立开挖后的人工边坡计算模型，如图1、图2所示，计算结果见表2、表3。从表2、3的数据上判断，开挖边坡在天然状态下的最小安全系数小于1，不满足《公路路基设计规范》（JTJ013-95）中的K≥1.25的要求；在地震荷载作用下边坡的最小安全系数更小，不满足《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）中的K≥1.15的要求。由此看出开挖边坡在无支护状态下将会发生坡体局部失稳破坏，为提高其稳定度，确保高速公路在施工和运营过程中的安全，应对高边坡进行加固处理。 图2 开挖边坡最危险滑裂面图1 开挖边坡计算模型 图2 开挖边坡最危险滑裂面 图1 开挖边坡计算模型 表2 开挖边坡计算结果 计算方法 Ordinary Bishop Janbu Morgenstern-Price 安全系数值 0.9111 0.9669 0.8864 0.9662 表3 地震荷载作用下的开挖边坡最小安全系数值 计算方法 Ordinary Bishop Janbu Morgenstern-Price 安全系数值 0.8475 0.9318 0.8495 0.9327 3 边坡锚固设计 3.1 边坡加固力计算 经过稳定分析，K47+560开挖边坡不稳定，当施加一锚固力后，其安全系数计算式为[3]： (1) 式中： ——第条块所在土层的凝聚力，kPa； ——第条块所在土层的内摩擦角； ——第条块底部滑弧长，m； ——第条块滑面倾角； ——作用于第条块的地震力，kN； ——作用于边坡上的加固力，kN； ——锚杆轴线与滑动面的垂直线的夹角； ——各土层内摩擦角的加权平均值。 给定满足边坡稳定的许用安全系数[]后，单位厚度边坡所需的加固力计算公式为： (2) 式中：[]——根据《公路工程抗震设计规范》取值1.15；公式其余符号意义同上。 根据式(2)算得该单位厚度边坡所需的加固力为：753.6kN。 3.2 预应力锚索（杆）的间距设定 如果锚索（杆）的水平、垂直间距设得过大，则单根锚索（杆）承载力过大，从而引起应力集中现象；如果间距太小，则容易产生群锚效应而降低锚固力。因此，锚索（杆）的水平间距和垂直间距都应控制在1.5~4.0m[4]。 在该工程中，水平间距取3.0m，垂直间距也取3.0m。 图4 开挖边坡锚固设计计算模型图3 圆弧破坏边坡锚固受力分析图 图4 开挖边坡锚固设计计算模型 图3 圆弧破坏边坡锚固受力分