高速铁路安全与防灾技术-任务1.pptVIP

高速铁路安全与防灾技术 任务一：高速铁路安全与防灾系统的背景和意义 三、 国外高速铁路行车安全体系 1.日本铁路行车安全体系 为了在人机系统中防范可能的人为错误，采取了以机控为主的控制形式。 对运用中的设备进行实时监测，检查其完好状态。日本新干线利用专用检测车，对线路上的固定设备包括轨道、接触网和通信信号设备等定期、定时地进行实际测试，发现异常立即进行修理。 自然环境的预测和报警是确保行车安全的另一个重要措施。包括地震仪、雨量计、水位报警器、风速监测装置、阵雪监视器、积雪监视装置、长轨温度报警装置和地表滑落报警装置等。 行车管理的综合系统。主要依靠列车自动控制系统，在行车指挥方面只是采取集中调度指挥的措施。 1995年11月10日在东日本铁路上开通的计算机管理行车调度、设备维修和行车安全的综合系统(简称COSMOS系统)。它既包括设备检查与诊断、供电系统控制与监测，以及车站进路安全控制，又包括环境灾害的监测，是一个比较完整的人－机－环境安全系统。 2.法国高速铁路行车安全体系 法国的列车自动控制系统TVM实现列车与地面信息的交换。 TVM系统可靠件较高，它能代替部分司机的功能，当地面出现危险情况时，无需司机参与就能保证列车安全运行，可有效地防止司机的错误操作。 接触网电压监视、热轴检测、降雨量检测、降雪量检测、暴雨及大风雪检测等，从而进一步强化了列车安全保障的功能。 3.德国高速铁路行车安全体系 德国高速铁路ICE采用的是LZB系列列车速度控制系统。 LZB80系统最突出的特点之一就是利用铺设在钢轨之间的轨道电缆实现车－地之间的双向信息传输。 LZB车载设备可以将列车的精确位置、实际速度、机车及列车工作状况(设备状况、轴温、供电及故障)等信息及时送到地面列控中心。 列控中心的计算机根据综合调度中心下达的列车运行计划、列车运行线路状况信息(坡度、曲线半径、限制速度等)、相邻联锁中心送来的列车进路信息等经计算、比较处理后，确定出列车运行间隔最小的列车运行速度，并这一速度控制命令传达到LZB车载设备，由此实现对列车运行速度的控制。 用以测试和监视环境对铁路运营的影响、机车车辆走行部分的异常情况以及技术设备是否处于可操作状态的MAS90型预报传输设备； 连续地检测这些系统的状态并把时间紧迫的信息和时间不紧迫的信息加以区别； 德国铁路的隧道安全系统由两个等级构成。 第一级为安全硬件保障系统，如LZB连续式列车自动控制、HOA90S型热轴检测定位装置、计算机辅助列车监控(或称行车调度RZU)。 第二级安全系统就是安全预防措施程序包：阻止事故发生的措施、降低事故后果或防止事故扩大的措施、容易进行自救或减低自救难度的措施、降低外部救援难度的措施。 4.其他欧洲国家高速铁路行车安全体系 欧洲一些国家正在建立统一的列车自动控制系统(ETCS)。既适应高速列车，也适应常规列车安全运行的需要。该系统将运用最新的数字通信技术和微机控制技术，列车不管行驶到哪个国家的铁路，这种列控系统都能确保列车安全。 英吉利海峡隧道高速铁路采用了特殊的行车安全保障措施运用了两大系统； 火警系统。为了预防可能的火灾，在50千米的隧道内安装了31个火情检测设备，对隧道内的空气质量进行分析，一旦发现火情信息，除能及时向控制中心发出报警外，还能自动与地面及车上的火警系统互相联系，并进行自动灭火，以确保在发生紧急情况时旅客的安全。 抢救系统能保证列车在隧道内行驶一旦发生险情时，可以进行紧急处理，确保旅客与货物能安全地脱离险地。 四、高速铁路行车安全系统的构成 1.机 高可靠度、高性能的机车车辆及配套设施是高速铁路运行安全的基础与保证。 1.1 安全信息通道系统 由大量的高速光纤主干网、光纤局域网和数字移动通信系统组成的安全信息通道系统应能保证铁路员工和旅客全方位、全时空的自由通信，提供数据、话音、图文、多媒体通信的通道和手段，为调度指挥列车控制报警系统提供可靠的通信基础。 1.2 机车车辆诊断和适时检测系统 及时通报司机采取必要的防范措施，并可以通过无线通信系统，通知前方的维修部门作好检修更换的准备工作。 1.3 线、桥、隧的检测系统 除了定时的线路检测外，对于重要的区段、桥、隧应建立实时的状态检测系统，采用传感器件和信号处理技术，对一系列参数进行测量和分析，以提供报警信号，使之通过信息通道及时传到行车指挥中心，防止突发的意外事件引起重大的行车事故。 1.4 安全可靠的列车自动控制系统 司机能了解前后列车的运行状态，掌握列车间隔距离、线路的主要参数和行车的允许速度。列车控制系统实时监督和进行运行速度和允许速度的比较，当司机失误时，可自动与机车控制系统配合去采取调速措施和制动措施，确保列车的安全。 1.5 集中化的行车指挥系统