4-5干线运输机飞行操纵系统.pptVIP

欢 迎 学 习南 京 航 空 航 天 大 学 民 航 学 院 干线运输机飞行操纵系统 运输机飞行操纵系统的主要特点 偏航阻尼器的功用 马赫配平系统的功用 飞行操纵告警系统的组成及工作 干线运输机飞行操纵系统 现役干线运输机飞行操纵系统特点 采用不可逆液压助力操纵； 各舵面助力操纵采用余度技术，采用多助力器； 宽体客机广泛采用分段式操纵面，防止反操纵与卡滞； 在俯仰和横滚操纵系统中采用双套机械传动线路； 俯仰配平广泛采用可调水平安定面，由双套电气线路加人工机械配平； 俯仰操纵力由升降舵感力计算机调节； 采用数字式、多通道自动驾驶仪系统； 越来越多的新型飞机采用电传操纵系统，提高自动化程度。 横侧操纵系统 飞机横侧操纵的特点 使用两个独立的液压助力器驱动副翼； 驾驶盘转动超过一定角度后，飞行扰流板随副翼成比例运动； 内、外侧飞行扰流板分别由两套液压系统供压； 液压失效时可利用机械传动对副翼进行操纵； 副翼或扰流板机械传动线路卡阻时可加力转动驾驶盘旁通故障线路； 副翼配平电门通过配平电机使副翼重新定中立位，从而消除感力； 横侧操纵系统 飞机副翼操纵的工作原理 驾驶盘的机械信号经过软式和硬式传动机构，输送到液压助力器，液压助力器将输入的信号放大，通过传动机构传送到副翼，使左右副翼向相反的方向偏转。 两个驾驶盘柔性相连，转动任何一个都可向后传递信号，力的传递路径是：驾驶盘-左侧副翼鼓轮-钢索-副翼输入扇形轮-副翼输入扭力管-输入摇臂和输入杆-液压助力器-输出摇臂和输出扭力轴-输出鼓轮-钢索-扇形轮-传动杆-副翼。 横侧操纵系统 飞机横侧操纵的特点 偏航操纵系统 飞机偏航操纵的特点 飞行中偏航操纵采用方向舵控制； 方向舵助力也采用多液压源供压； 广泛采用偏航阻尼器； 为了改善高速条件下的偏航操纵性，大型运输机的方向舵控制一般还设置有方向舵偏角控制器，例如B747条街范围为：25o~4o； 偏航操纵系统 方向舵操纵系统 方向舵位于垂直安定面的后缘，大部分飞机采用单块的方向舵，如737、757、767、777，而747采用上下两块方向舵。 偏航操纵系统 方向舵操纵系统工作原理 操作方向舵脚蹬时，力的传递路径为：方向舵脚蹬-脚蹬支撑杆-前传动杆-前摇臂和扭力轴-前扇形轮-传动钢索-后扇形轮-后扭力轴-变比器-传动杆-液压助力器-助力器输出端-方向舵。 偏航操纵系统 偏航阻尼器 功用 消除飘摆（荷兰滚） 工作原理 偏航阻尼器根据空速信号和方向舵侧滑角加速度信号，适时提供指令使方向舵相对飘摆振荡方向偏转，增大偏航运动阻尼，消除飘摆。 偏航操纵系统 俯仰操纵系统 飞机俯仰操纵的特点（电传） 俯仰配平不需要单独操纵，随着侧杆的输入或自动驾驶仪的输入，俯仰配平自动完成； 水平安定面除了液压驱动外，还可通过中央操纵台两侧的机械配平手轮进行人工操纵，且人工优先； 俯仰操纵系统还提供俯仰姿态保护、超速保护和大迎角保护； 俯仰操纵系统 升降舵操纵系统 升降舵位于水平安定面的后缘，有些飞机有两块升降舵，如737、757、777，而747、767则有4块升降舵，称为内、外升降舵。 飞行操纵警告系统 起飞警告 当飞机处于不安全起飞状态时发出的告警，当飞机在地面，任何一个油门杆在起飞位置，发生下列情况将触发警告。 减速板手柄未在“放下”位置； 停留刹车未松开； 前缘缝翼未放出； 后缘襟翼未在“起飞”位置； 水平安定面未在“绿区”（起飞区）。 飞行操纵警告系统 起飞警告 飞行操纵警告系统 失速警告 当飞机处于接近失速状态时发出警告，有些飞机还能自动推杆帮助飞机改变失速状态，包括三个部分。 输入部分：探测飞机的迎角、襟翼位置、缝翼位置和空地信号，并将信号输送至失速管理计算机； 飞行操纵警告系统 失速警告 信号处理：失速管理计算机接受输入信号，进行分析处理，输出电信号到抖杆器和推杆器； 输出部分：抖杆器使驾驶杆抖动，推杆器用于自动恢复操作，在接近失速时，自动推杆。 抖杆器通常安装于驾驶杆上，有的也安装在驾驶杆前扭力管上，如767。 有的飞机失速告警系统没有抖杆器，如737-300、757、747。 突风载荷降低系统 作用 减小飞行中翼根所受弯矩； 提高乘坐舒适性。 本课结束 END OF THIS LESSON §3-5 干线运输机飞行操纵系统 */22 * CCAFC AIRCRAFT SYSTEM TR ROOM 2002.7 干线运输机飞行操纵系统 余度技术的采用 人工恢复功能 俯仰操纵系统 升降舵操纵系统 升降舵由前推或后拉驾驶杆操纵，当前推或后拉时，会使升降舵偏转，从而产生俯仰力矩。力传递路径为：驾驶杆-扭力管-前扇形轮-钢索-后扇形轮-扭力轴-摇臂-传动杆-摇臂