1378汽车机电一体化控制系统 应用与解决方案（上）.pdfVIP

第2章DBWAWD驱动机电一体化控制系统 2.1引言 在本章，有兴趣的读者可以思考一辆汽车在X-轴的纵向运动。说到汽车的纵 向运动，下面着重讲讲车辆如何响应一个操纵输入。 100多年来，大多数汽车机电一体化控制系统涉及的是由驾驶人 （human driv­ er, HD) 控制的车辆直接机电一体化，多由机械机械 （M-M) 和 / 或流体机械 (F-M)直接驱动，也就是说，采用的是液压机械和/或气动机械的方法。一旦这 样一个系统失效或不能继续控制汽车，那么后果可能会影响车辆的安全性，甚至危 及其他的路人。 这种系统现在被认为是“严格安全的”。汽车中的机电一体化控制系统是严格 安全的系统，在发生故障时，它们必须继续工作而不危及驾驶人和乘客的生命安 全。因此必须最小化风险，至少获得目前汽车机电一体化控制系统的高安全性和可 靠性，同时获得一个合理和经济高效的解决方案。 对车辆设计师而言， 安全性始终是高优先级任务；传统的工程过程在确保生产 安全产品上也很好地服务了该行业 。或P-M零部件的各项参数经过设 计和测试，具有了正确的特性，同时更关键系统的设计一般会有一定程度的冗余。 汽车双电路驱动 （驾驶）机电一体化控制系统附件，就是一个例子。如果一 个电路发生故障，则另一个会继续为驾驶人提供对驾驶的机电一体化控制权。开发 电传线控驾驶 （drive - by - wire, DBW)全轮驱动 （all - wheel - driven, AWD) 驱动机电一体化控制系统以升级功能和安全性，这一意识是众所周知的。在DBW AWD机电一体化控制系统中，控制装置用来增强驾驶人控制，甚至提供对车辆功 能的完全控制权【WARDANDWOODGAT ，2004】。 在一个FA DBW AWD驱动机电一体化控制系统中，驾驶人控制主要是给计算 机系统输人命令，而不是直接控制汽车功能。设置辅助的高级驾驶支持系统有极大 的优势，如车道保持辅助系统、防撞系统。到技术发展到一定程度时，可能马路上 会出现全自动的车队或“公路列车”。 为了获得优秀的性能，需要车辆装有驱动 （驾驶）、制动 （刹车）、悬架 （减 振）以及转向 （操纵）的全机电一体化控制。 航空和航天工业对于飞机机电一体化控制超系统的飞行线控 （FBW)系统的 开发，大大促成了车辆机电一体化开发的发展 【WARD WOOD GAT , 2004】。 现代FBW (Fly-by-wire)集成化飞机机电一体化控制台使用流体系统 （液 113 压）驱动。这种流体系统有很高的冗余度（三重或四重回路是常见的），包括：多 重的能源和多重执行机构。飞机采用全权限数字电子控制系统 （full-authority dig­ ital engine control, FADEC) 建造已 经有段时间了 。最近，飞行控制 台的全机电一 体化控制也已经开始。这些关键的飞机机电一体化控制系统有非常高的冗余水平和 内建的备份，包括有多个机电一体化控制计算机、能源，以及传感器和执行机构的 要求。 在一个著名的飞机案例中，人类飞行员 （human pilot, HP)的输入作为安全 飞行包线 （the constraints of the safe flight envelope)之内的飞机操纵命令来评估。 机电一体化技术使飞机机电一体化控制面 （the aircraft mechatronic control surfaces appropriately)适当地移动。 在第二个著名的案例中，保持飞行员处于全飞机机电一体化控制，允许可能引 起包线之外飞行的控制需求。这种方法是一种必要的差异，但直至现在该方法的重 要性也不太明显。 第一种方法认为，大多数飞行事故的原因是飞行员的错误，他们的系统减少了 这种事故。第二种方法的设计师则要求，飞行员在面对极端条件时应熟练进行判 断。飞机也有“振杆器”（Stick shakers),它试图模拟接近失速的结果。失速是一 个非常危险的机电一体化控制失控。振杆器使驾驶杆振动来给飞行员临近失速的反 馈，发生在失速真正发生之前。这样一种装置给了飞行员传感反馈，由于流体 (液压）