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山区公路避险车道的设置吴京梅( 山区公路避险车道的设置 吴京梅 ( 交通部公路交通安全工程研究中心 北京市 100088) 摘 要: 连续下坡和载重汽车的结合对于载重汽车驾驶员和其他驾驶员存在着潜在的危险。山岭区连续长下 坡路段失控车辆尤其是大型车辆冲出路基造成重大事故的案例时有发生。 避险车道的合理设置, 并配置标志、护 栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。本文主要介绍避险车道在国内外的发展情况、避险 车道的设置位置及避险车道的设计方法。 关键词: 避险车道; 重力避险车道; 沙堆避险车道; 制动床 1 国内外避险车道的发展 山岭区连续长陡下坡路段, 失控的大型车辆冲 出路基造成重大事故的案例经常发生。 解决这一问 题较好的工程措施就是设置避险车道。我国《公路工 程技术标准》(J T G B 01—2003) 也明确提出在山岭 区连续长坡路段应设置避险车道。 避险车道最早起源于美国。 避险车道在美国已 经有30 多年的历史。在20 世纪70 年代, 人们发现失 控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上, 或者冲到 山上用于运滚木的旧路上, 由此道路工程技术人员 受到启发, 第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞 生。 美国避险车道数量发展很快, 据 1990 年的统计 有 27 个州使用避险车道, 数量达 170 条。 我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率 也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路 段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为 “死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。 近年 来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计 人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公 路连续长坡路段设置了避险车道。 1998 年, 北京八达岭高速公路设置了国内第一 条避险车道, 在一定程度上取得了一定效果。 近年, 避险车道数量大幅度增长, 如京珠北高速公路、泰赣 高速公路、国道 312 线凤 路罗汉洞坡、甘肃省内的 天 公路均在长陡下坡处设置了避险车道。据统计, 现国内的避险车道的数量将近 20 条。 但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相 应的规范或指南还没有出台。目前, 我国避险车道设 置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题, 给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。 本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻 阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险 车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。 2 避险车道的位置确定方法 避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避 免重大交通事故发生。 避险车道位置的确定有 3 种 方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级 系统。 我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故 频率两种方法。 工程经验法一般用于规划或设计中 道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道 路避险车道位置的确定。 工程经验证明避险车道应设置在以下位置。 (1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连 续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故 多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设 置避险车道。 (2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角 度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。 运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的 数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选 收稿日期: 2006- 01- 13 — 106 —公路2006 年 第 7 — 106 — 公 路 2006 年 第 7 期 址。无论是工程经验法还是事故频率法都存在弊端。 工程经验法只能通过感性认识指出某一路段为危险 路段, 而且不同的人会有不同的看法。事故频率法是 在多起事故发生后, 根据事故多发点确定避险车道 的位置, 其位置的确定是以生命和财产为代价换来 的。 因此, 人们渴望一种科学的方法确定避险车道。 1989 年美国联邦公路部门的“坡度严重率分级 系统”对评价长下坡安全性能是一个历史性的突破, 它对准确分析、确定避险车道的位置起着重大的作 用。 因为它利用汽车动力学原理结合道路的几何线 形定量地分析出危险路段的位置。 这个系统的核心是计算出车辆载重时对应的最 大安全行驶速度。 计算机计算出在选定长坡条件下 车辆每行驶 015 英里 ( 018 km ) 的距离时, 用计算机 程序计算出刹车片的温度, 根据汽车动力学反算车 辆行驶速度, 刹车片的极限温度是500 F (260℃) , 那 么与极限温度相对应的速度即为安全速度。 有了这个系统我们就可以定量地分析在本段道 路、车辆条件下, 评价陡坡各个路段的安全性, 并可 为设置避险车道的位置提供重要的依据。 避险车道的设置还要综合考虑周围