二次衬砌施工临时支撑拆除代换教程文件.pptVIP

中 铁 二 局;一 QC小组基本情况 1 二 工程简况 3 三 选题理由 3 四 现状调查 4 五 设定目标 4 六 原因分析 7 七 针对要因制定对策措施 10 八 实施对策 12 九 效果检查 15 十 巩固措施 16 十一 总结及下一步打算 17 附图 18;胡得文: ;(二)、小组历年活动简况 ;北京地铁支撑拆除代换 QC小组活动会议室 ;㈣施工环境 ;三、选题理由 ;四、现状调查;④车站衬砌施工过程中支撑拆除代换量大，其中临时工钢支撑1800t，喷射混凝土2100m3；车站主体结构工期紧迫，必须在2005年11月25日前完成。 ⑤初步施工方案：二次衬砌施工时临时支撑体系在分段分层长度范围内采用门框代换法；计划采用2套3m×1.5m的小型组合钢模板，从南往北施工；纵向分段长度6.8m，拆除代换一段进行一段衬砌；上下分为4层施工（仰拱—下边墙—中板—上边墙及拱部），衬砌完成后不恢复支撑。;五、设定目标 ;(二)、小组活动目标 ;(三)、可行性论证 ;六、原因分析;要因分析会议 ; 蒲黄榆车站衬砌支撑拆除分层初步方案;二衬施工支撑拆除初支水平收敛大 ;（二）、要因确认 ;序号;序号;七、针对要因制定对策措施 ;请地铁专家论证方案;工区现场培训、交底;八、实施对策;1、2005年1月12日蒲黄榆车站仰拱试验段采用门框代换法施工，小组成员现场分析、讨论，决定下一段仰拱支撑代换采用水平工钢代换法；确保水平工钢代换节点焊接质量；仰拱防水层铺设后在伸入仰拱结构内的工钢底部加设5层400g/m2的无纺布保护层，加强监测。 2、2005年2月8日小组全体成员现场对衬砌分段长度进行讨论、分析。决定衬砌分段长度控制在6.8m，结合分层衬砌情况，分段跳槽拆除代换支撑，由李宏和刘刚负责现场测量定位编号，并对工区和工人进行交底；考虑两侧挡头模施工操作空间需要，每段支撑拆除代换长度控制在7.5m内，避免一次性拆除支撑过长；后续施工按新方案执行。 3、2005年2月10日小组召开监控量测专题会议，小组长刘泽要求吸取车站开挖过程中监控量测的经验和教训，必须使监测及时准确的反映支撑拆除代换过程中初期支护结构及地层变形量。决定在在分段长度范围内按2.5m间距设置监测点，包括水平收敛、拱顶沉降、地表沉降和管线沉降监测项目；加大监测力度，在支撑拆除代换前布设好监测点，分段范围内支撑拆除代换初期量测频率30分钟/次，之后逐步减小监测评率；监测资料每天晚上8点定时向工程部和总工程师报送；监控量测项目由刘刚负责具体实施，监测贯穿衬砌施工全过程；后续支撑拆除代换过程中均能及时准确的反馈初期支护和地层变形。;4、2005年3月20日小组长刘泽召集大家到下边墙部位开会；对第三层水平支撑拆除下边墙出现过大水平收敛，存在较大安全、质量隐患。讨论后要求衬砌完成后间隔一榀钢架恢复一根第三层水平工钢支撑。 5、小模板拼装进度慢且衬砌外观质量存在缺陷，2005年4月20日小组召开会议，决定自己设计一套可调钢模板；考虑车站分段和分层尺寸，定制1m×1.5m大块可调钢模板180块，1m×0.8m可调钢模板44块，满足车站各部位模板半径变化及纵向分段模板拼装需要；现场合理安排支撑拆除与衬砌之间工序的衔接，各部位循环进度基本可以提前6小时左右，则车站边墙及拱部66次施工可以节约66×6÷24＝16.5天。同时大块钢模板可以提高衬砌外观质量。 6、2005年5月25日小组在中板衬砌部位开现场会，中板衬砌时必须对第二层水平支撑进行拆除，考虑水平收敛问题，对第二层水平支撑进行代换处理，间隔一榀支撑抬高一榀第二层水平工钢；通过代换后水平收敛控制在3mm内。 7、针对车站拱部和上边墙衬砌临时支撑拆除代换难题，2005年6月10日在会议室召开了专家会。尤其对初期支护施工时异常沉降部位支撑拆除代换难题进行重点分析、论证。决定支撑拆除前先对裂纹对应钢架焊接加强，拆除时加强监测，严格控制分段拆除长度，现场预备应急物资；最后顺利通过了该风险部位施工。该部位施工沉降变形控制在3mm内，衬砌接缝圆顺。 ;仰拱衬砌中隔壁代换支撑防水保护图;仰拱衬砌中隔壁支撑拆除代换图;下边墙衬砌后间隔一榀恢复一根恢复图;大块可调模板衬砌照片;九、效果检查;通过小组活动、专家论证及现场摸索、优化施工方案，合理安排施工工序，充分利用资源，降低了成本投入。取得了良好的经济效益、社会效益和技术效益。 ⑴车站仰拱衬砌施工临时