土压盾构快速均衡掘进经验总结.docVIP

成都地铁1号线一期工程盾构4标 【省体育馆站――火车南站】区间土建工程 土压平衡盾构快速均衡掘进经验总结 中铁隧道集团有限公司成都地铁盾构项目经理部 二00八年六月 一、工程概况 成都地铁1号线一期工程盾构4标起于省体育馆站南端,止于火车南站北端。隧道总长4900.43单线延米,其中左线隧道长2328.2单线延米,右线隧道长2572.23单线延米,线路基本沿人民南路中部敷设,分省体育馆路~倪家桥站区间、倪家桥站~桐梓林站区间、桐梓林站~火车南站站区间三个区间,设3处联络通道,工程范围如图-1所示。 二、土压平衡盾构施工进展情况 本标段左线隧道采用土压平衡盾构施工,土压平衡盾构于2007年9月8日由火车南站始发,2008年1月29日到达桐梓林站,完成火车南站~桐梓林站区间掘进945.1米;并于08年2月28日完成过桐梓林站施工,开始二次始发掘进,08年6月13日土压盾构顺利到达倪家桥站,完成桐梓林站~倪家桥站区间掘进888.5米;目前土压盾构正在进行过倪家桥站施工,我部计划在7月10日再次始发掘进倪家桥~省体育馆区间。 截止6月23日,土压平衡盾构已完成掘进1833.6m ,拼装管片1223环。土压平衡盾构自07年9月8日始发以来,平均日进度7.33米,平均月进度220米,日最高推进为22.5米(15环,月最高推进为357米(08年3月份。 1、工程地质、水文地质情况 隧道穿越地层为(2-5细砂层、(3-7-1密实卵石层、(3-4粉砂层以及(5-2泥岩层,沿线地下水主要接受大气降水及地下水侧向径流补给,地下水作用在整个隧道范围内。 2、平纵断面 火~桐区间两端选用R =500的曲线半径,中间R =400的曲线半径;桐~倪区间平面上设有3段曲线,曲线半径分别为600m 、700m 和800m 。线路变坡段设有竖曲线,竖曲线半径R =3000、5000m 。线间距由11m 逐渐加大为18m 。最大坡度为22,最小坡度为2。区间最大埋深14.5m ,最小埋深8.3m 。 右线 左线 省体育馆站 倪家桥站 桐梓林站 火车南站 496.2 740.23 888.5 888.5 943.5943.5 图-1 工程范围示意图 3、线路地面环境 成都地铁一号线盾构4标区间左线隧道线路基本沿人民南路中部及西侧路肩敷设,期间下穿人南立交桥、机场立交桥、火车南站股道,沿道路两侧有大量的建筑,地下管线比较密集,其中部分污水管距离隧道较近。 三、土压平衡盾构施工过程中的控制措施 1、掘进时施工参数控制 (1掘进施工参数应根据工程水文地质情况作出包括掘进模式、土仓压力、总推力、掘进速度、刀盘转速、刀具贯入量以及碴土改良方法、碴土管理等决定,不得随意更改相应掘进参数,详见表-1 盾构掘进施工参数表。 (2在施工期间结合地面监测反馈信息及实际施工情况进行总结分析,对掘进参数进行动态管理,在施工过程中对掘进参数进行不断的优化。 (3掘进时应根据工程水文地质条件相适应的渣土改良对渣土进行改良,以保证渣土的流塑性和止水性。 (4结合地面沉降监测反馈信息,对出渣量控制标准进行调整,实现渣土管理的最优化。 表-1盾构掘进施工参数表 2、管片拼装施工控制 (1严格进场管片的检查,破损、裂缝的管片不用。下井吊装管片和运送管片时应注意保护管片和止水条,以免损坏。 (2止水条及软木衬垫粘贴前,应将管片进行彻底清洁,以确保其粘贴稳定牢固。 (3管片安装前应对管片安装区域进行清理,清除如污泥、污水,保证安装区域及管片相接面的清洁。 (4严禁非管片安装位置的推进油缸与管片安装位置的推进油缸同时收缩。 (5管片安装时必须运用管片安装的微调装置将待装的管片与已安装的管片块的内弧面纵面调整到平顺相接以减少错台。调整时动作要平稳,避免管片碰撞破损。 (6同步注浆压力必须得到有效的控制,注浆压力不得超过限值。 3、壁后注浆施工控制 (1砂浆拌制必须根据砂浆配合比进行配料和操作,在任何储存过程纵避免使砂浆静置,防止砂浆离析或凝结影响使用。 (2施工过程中必须遵循注浆与掘进同步进行的原则,掘进必须进行同步注浆,注浆量与注浆压力必须达到技术交底或技术方案要求。以使注浆达到控制地面沉降同时又不因注浆压力过大损坏管片。 (3定期对注浆系统进行清洗,以保证注浆系统保持良好的工作状态。 (4对注浆后的管片抽样检查管片背后注浆的情况,发现注浆不饱满,应及时进行二次补充注浆。 4、监测控制 1地面监测采用每天早、晚2次,对沉降进行监测,对建筑物加强监测次数,确保盾构顺利通过。 2测量的沉降结果及时反映到主机室值班工程师,做好信息沟通,以便调整掘进参数; 3每天下午对一天掘进的管片进行姿态和高程测量,根据管片姿态变化情况采取有效措施,确保管片姿态满足设计要求; 4掘进时派专人对地表进行巡查,发现情况及时与