独立悬架受力分析与计算.pptVIP

1) 在坑洼不平的道路上行驶 在计算减振器活塞杆的全部弯曲应力时，应考虑侧向力的作用。该侧向力是在车轮处于下极限位置时（减振器的最大拉伸状态），由不平道路的横向分力产生的见图16。 此时，固定在减振器活塞杆上的复原行程限位器支承在活塞杆导向套的点C区域，若弹簧向外移向车轮，这时便产生力偶+Ay和-Fmin,从而产生附加弯矩。但是，这两个力不相等，当仅研究同车轮连接在一起的减振器壳体（不带活塞杆）并考虑条件∑Fy=0时就很容易发现这一点： Fmin=Ay+By+S1y 弹簧最小压缩力Fmin可由悬架在中间位置（名义）时的弹簧力Fw=iyN’v减去复原行程时的弹簧力变化值得到。 Fmin=Fw-iyf2c2v 式中， f2 车轮可能的复原行程长度 c2v 换算到车轮处的弹簧刚度 简单下摆臂的力与行程传递比 分别为iy及ix： Fw=N’v iy N’v 可由称重得到的车轮载荷(单轮)Nv减去簧下质量(单轮)的一半。 N’v=Nv-Uv/2 W点为车轮中心 B点为下摆臂饺接中心 F点为弹簧作用力中心 f 车轮处的行程 Ff 弹簧作用力点的行程 利用ix 便可以计算出弹簧固定点F处的弹簧刚度CF CF=Fw/fF =N’viyix / f , 而 车轮接地点处的弹簧刚度(悬架刚度) C2v=N’v / f , 所以, CF=Fw/fF =N’viyix / f=C2viyix =C2vix2 由于弹簧中心线与垂线存在倾斜角ξ的影响，所以传递比更精确的表达式为： ix =b/（a cos ξ） 现在返回到图15上，考虑到： σ3=o+f2 cos δ0 以及在减振器杆上固定弹簧上支承座的情况， 弯矩 Mk4=Ax o3+Ays 经验表明：尽管力A的作用力臂o3较大，而弯矩Mk4值仍比通常所采用的三种工况力矩小。 在坑洼不平的道路上行驶时,计算力Ax、Ay和B，悬架处于正常中间位置，其求解方法对应于图7和图9所示。 另外，对于前轮驱动汽车，应该考虑驱动力矩的影响 。 2) 过铁路道叉 在此工况下，应考虑悬架处于上极限位置（车轮上跳到极限,位移f2）。如果已知此时轮胎接地点的负荷N’v , N’v=Nv-（U/2）；和侧向力S1=φNv ，并且考虑到变化后的角度β、δ0 （如图17） ，就可以用作图法或计算法确定力B、Ax、Ay。在此工况下的距离O值（活塞杆导向套到减振器上支承点的距离）将减小到 O’=O-f1cosδ0 。尽管作用力增加，弯矩Mk=AxO’也不会超过持续作用力所产生的力矩。 3) 初速V=10 km/h 时的车轮抱死制动 在此工况下，作用于减振器上的载荷近似等于过铁路道叉 产生的载荷，见图17。 由图18的后视简图上可知:当转动力臂(擦洗半径或称Scrub radius)为正值时,制动力LB的实际作用点在距地面下为aB值， aB=R0cos δ0 sin δ0 δ0。其制动力为L’B。当转动力臂为负值时，制动力LB的实际作用点在距地面上为a’B值， a’B=R0cos δ’0 sin δ’0，其制动力为L’’B。减振器活塞杆截面C处的弯矩Mk由合力Az和Ax产生。 为计算Az和Ax，应采用垂直力N’v的最大值。 结果如下： Az=LB (d+R0 cos δ0 sin δ0 )/[(c+o) cos δ0] Ax= N’v(R0+dtg δ0 )/ (c+o) 当纵向力为驱动力,且具有主销后倾角时，可以用同样的分析方法来计算，只不过需要考虑驱动力LA与制动力LB方向相反，以及后倾角的影响而已。 以上诸多章节对汽车麦弗逊悬架中的受力分析以及各种不同工况下，对弹簧、减振器活塞杆、下摆臂球头销等处的载荷和弯矩，作出较详尽的分解和计算。下面将以某轿车前悬架为例进行验算(见附件）。 附件: 某轿车前悬架系统受力分析及计算： A. 已知:见附图. 前轴满载质量 762 Kg 车轮中心 W mm