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多胞结构在汽车前纵梁中的应用研究 多胞结构在汽车前纵梁中的应用研究 口周鑫美口饶建强 华南理工大学机械与汽车工程学院广州510640 摘要:为研究多胞结构在汽车前纵梁中的应用对整车碰撞安全性能的影响,根据中国新车评价规程C—NCAP相 关要求,先后建立了采用单胞结构和多胞结构前纵梁的整车正碰有限元模型,经求解计算,分析,比较了两种形式下的碰 撞安全性,研究结果表明,相比于单胞结构,多胞结构在汽车前纵梁中的应用更有利于提高整车正碰安全性能. 关键词:多胞结构汽车前纵梁碰撞有限元安全 中图分类号:U461.91文献标识码:A文章编号:1000—4998(2010)01—0037—03 汽车发生正面碰撞时,其前纵梁,翼子板,发动 机罩等前部钣金件是碰撞能量的主要吸收部件,其 中以前纵梁的吸能最为突出.试验研究表明,当汽车 发生48km/h的正面碰撞时,其前纵梁吸收了约50% ～ 70%的碰撞能量…1.因此,针对汽车正面碰撞的车 身结构耐撞性设计,主要任务便是前纵梁的耐撞性 设计. 传统的前纵梁通常为单胞,直梁形式,其吸能特 性及对汽车正碰安全性能的影响,国内外均有大量 学者进行了系统,深入的研究;多胞结构是近年来所 提出的新型吸能结构,文献[2】和[3]中,笔者分别对 独立的单胞和多胞直梁,多胞结构中的蜂窝形和方 管组合形直粱进行了碰撞仿真研究,结果表明,相比 于单胞结构,多胞结构直梁的碰撞过程更加平稳,吸 能量更大. 然而,多胞结构在汽车前纵梁中的应用及其对 整车正碰安全性能的影响,目前国内还未见报道.为 此,本文先后建立了采用传统单胞构型和新型多胞 构型前纵梁的整车正面100%重叠刚性壁障碰撞有 限元模型,经求解计算,分析,验证了多胞形式前纵 梁的优越性. 1有限元模型的建立 参照中国新车评价规程C～NCAP的相关规定,本 文在hypermesh环境下的ls—dyna面板中,建立了整车 正碰有限元模型(如图1所示).汽车初速度为5Okm/h, 为节约计算时间,取汽车与刚性墙距离为5mm时刻为 初始分析时刻. 汽车结构主要由底盘和车身骨架组成,相对来说, 汽车玻璃,车身附件和非承载件等对整车正碰安全性 能的影响很小,因此,在建模过程中需要进行必要的简 化处理;材料,单元属性,接触及边界条件等有关信息 收稿日期:2009年8月 机械制造48卷第545期 的定义对模型的仿真结果影响很大.以上相关信息的 设置如下…: 1)车身附件,备胎,电瓶等用质量单元直接创建 在相应的节点上. 2)发动机,变速器,传动轴在侧翻过程中变形量很 小,为节约计算时间,将其定义为刚体★mat—rigid. 3)除发动机,变速器,传动轴,轮胎和车桥采用体 单元进行模拟外,车身和底盘构件大多为薄壁梁或薄 板结构,故采用壳单元模拟. 4)车身骨架,底盘等主要部件,采用多线段弹塑 性材料模型六mat—piceewise—linear—plasticity进行 定义,材料类型为Q235,其材料参数如表1所示: 表1Q235材料参数 密度p弹性模量泊松比屈服极限强度极限 /(t/m)E/(GPa)/(MPa)/(MPa) 7.8621OO.3235386 对于弹塑性材料,应变变化的快慢会影响到材料 的塑性行为.考虑到应变率的影响,本文采用Cowper — Symonds方式,屈服应力计算如下]. = [1+(—等)古](O-o+卢(1) 乙 式中:≥表示应变率;C,P为应变率参数(本文取C= 40,P=5);O-o,/3,Es分别表示静屈服应力,硬化系 数,塑性硬化模量,有效塑性应变. 5)边界条件包括速度和载荷的施加.速度和载荷 2010/1圆l 分别用六initial—velocity和-A-load—body—z进行定 义. 6)在本模型中,接触主要发生在车体与刚性墙, 轮胎与水平地面以及车体本身之间.各接触分别采用 ★rigidwall—planar—id,火rigidwall—planar—id和★ contact—automatic—single—surface—id进行定义. 此外,为了对沙漏,时步,输出信息等进行有效控 制,一些控制卡片,如六control—timstep,★control— hourglass的设置是必要的.最终模型单元总数约140 万,其中三角形单元占3.8%,符合约定. 2数值仿真及结果分析 整车的正碰模拟是一个典型的包含几何非线性大 变形,材料非线性和接触非线性的动态非线性求解问 题,因此,本文采用在汽车碰撞方面十分着名的通用显 式动力学分析软件Ls—dyna对其进行求解,求解时间 0.16s.采用了传统单胞结构前纵梁的整车模型计算 结果及分析如下. 2.1整车变形结果分析 仿真结果表明,碰撞过程中,变形主要发生在汽车 前端构件