铁路线路和站场第一章路基和桥隧建筑物.pptVIP

(三)桥梁荷载 一座桥梁所承受的荷载主要包括恒载和活载两部分。恒载指桥梁结构本身的自重。活载主要指列车重量及冲击力。建桥时桥梁各部分结构要根据铁道线路等级、桥跨材料及跨度，适 应列车重量、密度、速度发展的需要，按铁道部制定的标准活载设计。 营业线上的桥梁经长期使用后其荷载能力会降低，为保证行车安全应定期进行检定，荷载能力不能满足需要时，应对其进行加固或更新。当采用多机重联的列车或重载列车通过桥梁时，应将桥梁的荷载能力与通过的机车车辆重量进行比较。若桥梁的荷载能力高于机车车辆重量及冲击力，表明该桥梁可以保证该机车车辆按规定速度安全通过。反之，为保证行车安 全，应限定桥梁的运用条件，如限制列车过桥速度、限制机车重联台数或限制机车类型等。 列车在桥上高速运行时，由于车体弹簧的振动、轨面不平顺及机车动轮的不平顺冲击等原因，会对桥梁产生较大的冲击力，适当降低列车过桥速度，可减少活载对桥梁的作用。 二、隧 道 隧道是修建在地层内的建筑物。在山区修建铁路时，为避免开挖深路堑或修建过长的迂回线，开凿隧道往往会改善线路条件、提高运输效率、节省运营费用。 铁道隧道按长度可分为一般隧道(其长度小于2 000 m)、长隧道(其长度为2 000～5 000 m)和特长隧道(其长度大于5 000 m)；按所在位置和埋藏条件又可分为傍山隧道、越岭隧道、地下铁道、深埋和浅埋隧道；按洞内行车线路的多少还可分为单线隧道、双线隧道及多线隧道。 单线隧道 双线隧道 军都山隧道 大瑶山隧道 大秦铁路军都山隧道是大秦铁路上最长的双线隧道军都山隧道是中国第一座重载铁路双线隧道，位于北京市延庆县东南，燕山北麓，大秦铁路延庆车站与铁炉村车站之间。全长8460米，仅次于米花岭隧道，是我国已运营的第三座长大铁路隧道。 大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，其长度在世界铁路隧道中列第10位。位于京广铁路广东省北部大瑶山的坪石至乐昌间，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。 隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车洞、避人洞几部分组成。 洞身是隧道的主体部分，是列车通过的通道。为保证行车安全，洞身应有一定的净空，按规定的隧道建筑限界确定横断面。 衬砌指沿隧道周边用石料、混凝土等砌筑的支撑结构。它的作用是用来承受地层压力，阻止坑道周围地层的变形，防止岩石的风化、坍塌，维护坑道轮廓不侵入建筑限界的范围，以保证行车安全。衬砌通常由拱圈、边墙、仰拱等组成，如图l－26所示。 图1－26 隧道内部衬砌 洞门指隧道进出口的建筑装饰结构，如图1－27所示。它的作用是用来保持洞口上方及两侧坡面的稳定，并将洞口上方流下的水通过洞门处的排水沟引离隧道，保证隧道的正常使用。常见的洞门有普通洞门和带翼墙的洞门。 图1－27 隧道洞门 避车洞与避人洞指设于隧道内两侧边墙上交错排列的附属建筑物，它是为列车通过时便于工作人员、行人及运料小车躲避而修建的。避车洞每隔300 m设一个，避人洞在相邻避车 洞之间每60 m设一个。 三、涵 洞 涵洞是埋设在路堤下部填土中，用以通过水流或行人的建筑物。它与桥的区别是：桥的上部一般无填土，而涵洞顶部则有一定厚度的填土。涵洞的孔径一般为0．75～6 m。 涵洞主要由洞身、基础、端墙等组成，如图1－28所示。洞身埋在路基中，从进口向出口有一定的纵向坡度，以利排水。两端进出口处，可砌端墙和翼墙，便于水流进出涵洞，还可以保护路堤边坡免受水流冲刷。 图1－28 涵洞 涵洞按其使用的建筑材料的不同，可有石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵及铁涵等；按其结构形式可有管涵、箱涵及拱涵等。 涵洞的类型应根据水流情况、排水量、地质条件、材料来源及施工期限等因素综合考虑确定。管涵施工快、工程量小，但它的过水能力小、易淤积；拱涵过水能力大，还可就地取材，但它施工较复杂；箱涵的特点介于管涵和拱涵之间。 第一章 路基及桥隧建筑物 第一节 路 基 第二节 桥隧建筑物 第一节 路 基 路基是铺设轨道的基础，是铁路的重要组成部分。它直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。路基状态如何直接关系到线路的质量，直接影响行车速度及行车安全。路基是由路基本体和为确保其能正常使用而修建的路基防护加固、排水建筑物所组成。 一、路基横断面形式 垂直于线路中心线的路基断面，称路基横断面。铁道路基按其横断面形式分为以下六种： 1．路堤式路基 路堤式路基，指线路标高高于天然地面，经填方的方式修筑而成的路基，如图1－1所示。 图1－1 路堤式路基 2．路堑qian式路基 路堑式路基，指线路标高低