第3章-交通与城市形态--美国都市区的空间演化阶段.pptx

第三章 交通与城市形态 ——美国都市区的空间演化阶段 ;一、美国城市发展的文化基础 美国人不是因为规划而变为城市居民的。 18世纪法国旅行家克雷弗克总结为： 对新事物的喜爱 是接近自然的欲望 如果目标明确，个人主义是自我奋斗并实现其目标的基础，那么行动自由就是核心；然而，如果成功的条件使鼓励竞争甚至斗争，伴随而来的是暴力；最后形成多民族和高密度生活的大熔炉。 当新兴国家的本土文化扎根生长，杰斐逊政治民主思 想培育了田园思想，认为城市是腐败、社??不平等、混乱 无序的中心。;1850年后，由于蓬勃发展的工业革命引起大规模的城市化趋势，美国人带着他们的农耕思想去寻找城市外新的制造业中心。 19世纪30年代，铁路的延伸，加速该过程。 19世纪中期，无数居民点在铁路沿线聚集，布局在都市区之外。（由于时间和交通成本，中等收入阶层的城市居民不能享受此生活模式） 1850年后，由于工业化加强导致城市的居住适宜性日益降低，为满足不断壮大的中产阶级能够居住在更为宜居的城市边缘区的需求，改进城市交通系统的压力剧增。 ;19世纪80年代末，牵引电动车关键技术突破。 19世纪最后10年，城市开始蔓延到周边的乡村地区。 到1900年，中等收入阶级的扩散不再是零零散散，而是形成不断扩大的迁移潮流，促使功能齐全的大都市快速形成。 20世纪20年代，汽车成为规模化的私人交通工具并普及到除贫民外的所有居民。 在两次战争之间，随着都市区内高速公路网络的拓展，城市外围居民区开始接连成环，城市半径不断从市中心向外推移。 ;二战后，所有约束条件都已消除，大规模的离心化浪潮再度触发。 1945-1970年间，受经济复苏刺激，房地产增长，金融贷款政策出台，促进了新的城市发展，大量的高速公路开始修建，更有效率的汽车投入生产。 高速公路的快速增长加快了城市离心化的趋势，随着高速公路网络建成，城市CBD的区域性中心优势开始减弱，靠近高速公路出入口的地区由于具有较好的可达性，形成普遍化的空间优势。 ;到1980年，围绕中心城市布局的居住环带早已多元化，不断拓展的城市外围地区从居民区成长为都市区产业、服务、商务办公的关键性区域。 在独立的城市外围地区，类似市中心CBD的崛起塑造了多中心的都市区，是空间累积过程和后工业社会共同驱动的产物。 后工业社会塑造了新的城市模式，并形成与过去明显的界线。 ; 在过去两个多世纪的城市交通变革和对美国城市发展模式的影响是郊区化，即城市边缘区快速增长且其速度超过了早已发展的城市内部区。 19世纪，通勤铁路、马车和电车营造了各自的郊区，形成了更大的工业城市。 20世纪早期形成的郊区开始一直保持其与不断扩大、不受欢迎的中心城市的独立性。 20世纪20年代以后，除了德克萨斯州的一些阳光地带，几乎没有重要的城市整合，中心城市和郊区地带的区别更为明显 20世纪70年代，高速公路极大地减弱了多数城市功能的距离摩擦影响，非居住性活动扩散到了城市外围，并促使郊区与邻近的市区享有至少同等重要的地位。; 过去两个世纪美国城市的发展历程是美国特殊文化价值观的产物，并同欧洲现代城市化趋势明显对立。 战后塑造欧洲城市的力量概括为： 时代是主要因素，种族和环境的差异在欧洲城市的发展中扮有重要作用。 政治、战争、火灾、宗教、文化和经济也有一定影响 土地资源因稀缺而昂贵，私有经济发展的资本充分，因此政府建设住房相对普遍。 继承体系使土地所有权被分割。 地产和租赁价格，土地利用和区划及设施的发展由政府控制。;二、都市成长与交通发展的四个阶段 每一个发展阶段都有一种主导的交通技术和网络拓展过程，并形成了各具特色的都市空间组织模式： 步行—马车时代（1800-1890年） 电车时代（1890-1920年） 汽车时代（1920-1945年） 高速公路时代（1945年至今） ;（一）步行—马车时代（1800-1890年） 19世纪中期之前，美国城市是高度集聚的城市居民区，主要的交通方式是步行。 人们和活动要求相互临近而聚集。 任何试图超越这个临界的交通时间都会导致城市发展的失败。 在步行城市中，社会经济活动有着很高的集中水平，如同最初的普通收入阶层的集聚。 ; 这种工业化前的紧凑城市的粗劣环境促使人们逃离因肮脏条件而产生的各种噪音、流行疾病。 马车让富人阶层可以居住在邻近的乡村。 当步行城市扩展并超越了空间形态的局限时，那些难以支付通勤时间和成本的中产阶层加大了对交通技术改善的压力。 19世纪20年代，建设了公共马车路线，这些改变的市内马车最终形成了密集的进出和环绕市区的网络。 交通改善促使条带状土地在城市边缘被用于