作用(或荷载)与作用(或荷载)效应组合.pptVIP

汽车荷载的冲击系数可表示为： （4-2） 式中 Yjmax——在汽车过桥时测得的效应时间历程曲线上，最大静力效应处量取的最大静力效应值； Ydmax——在效应时间历程曲线上最大静力效应处量取的最大动效应值。 〈通过规范JTG D60〉规定，汽车荷载冲击力应按下列规定计算： 1 钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。 2 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。 3 支座的冲击力，按相应的桥梁取用。 4 汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。 5 冲击系数μ可按下式计算： 当f1.5Hz时， μ=0.05 当1.5Hz≤f≤14Hz时， μ=0.1767lnf－0.0157 当f14Hz时， μ=0.45 式中 f——结构基频（Hz）。 6 汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。 桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。本规范采用的冲击系数的曲线与美国、加拿大、日本、法国等国家的相关标准规定的曲线的变化规律是一致的。 桥梁的自振频率（基频）宜采用有限元方法计算，对于如下常规结构，当无更精确方法计算时，也可采用下列公式估算： 1 简支梁桥： （4-3） mc = G/g （4-4） 式中 l——结构的计算跨径（m）； E——结构材料的弹性模量（N/m2）； Ic——结构跨中截面的截面惯矩（m4）； mc——结构跨中处的单位长度质量（kg/m），当换算为重力计算时，其单位应为（Ns2/m2）； G——结构跨中处延米结构重力（N/m）； g——重力加速度，g=9.81（m/s2） 2 连续梁桥： （4-5） （4-6） 计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用f1；计算连续梁的冲击力引起的负弯矩效应时，采用f2。 3 拱桥： （4-7） 式中的ω1为频率系数，可按下列公式计算： 1）当主拱为等截面或其他拱桥（如桁架拱、刚架拱等）时： （4-8） 其中 f——拱桥矢跨比。 2）当主拱为变截面拱桥时： （4-9） 式中的ri为系数，可按下式确定： （4-10） 其中，n为拱厚变化系数，Ri、Ti的数值由表4-4查得。 表4-4 系数Ri、Ti值 i 1 2 3 4 5 Ri 3.7 34.3 16.3 364 1955 Ti 1.7 15.7 0.15 －30 －88 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62 — 2004）学 习 与 应 用 讲 评 张树仁 哈尔滨工业大学 二零零四年 第十 章 作用（或荷载）及作用（或荷载）效应组合 新颁布的〈公路桥涵通用规范〉JTG D60-2004（以下简称〈通用规范JTG D60〉）修订了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数；引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果严重程度的不同采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理；取消了原标准汽车荷载等级，改为采用公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级标准汽车荷载，取消了挂车和履带车验算荷载，将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载中；将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法，改为以结构基频为主要影响因素的计算方法。 一、按承载能力极限状态设计时的作用（或