第二节-地铁车站的结构设计.ppt

4)地震荷载 ⑴地震对地铁车站的影响可分为剪切错位和振动。车站结构无法抵抗剪切错位； ⑵松软地层中进行地震响应分析和动力模型试验，一般结构采用实用方法，即静力法或拟静力法； ⑶衬砌结构横截面的抗震设计和抗震稳定性验算中采用地震系数法（惯性力法），即静力法； 　⑷验算衬砌结构沿纵向方向的应力和变形采用地层位移法，即拟静力法； 　⑸垂直地震荷载通常只在验算结构的抗浮能力时才考虑； 　⑹水平地震荷载可分为垂直和平行隧道纵轴两个方向计算。 5)其他荷载 ⑴车站上面的覆土荷载 ⑵施工阶段地表施工机具荷载 ⑶车站上方和破坏棱柱体内的设备和建筑物压力 ⑷内部人群荷载 ⑸内部设备荷载 ⑹地铁车辆荷载 ⒊地铁车站围护结构设计 1)入土深度计算（基坑稳定性验算） ⑴入土深度可按基坑抗隆起的稳定条件和防止管涌的稳定条件来确定； ⑵基坑抗隆起验算时一般采用以最下一道支撑与围护墙的交点为滑弧中心﹑维护墙底面为滑裂圆弧的分层计算方法； ⑶安全系数一般为1.5～2.0，亦可参考工程实践经验综合考虑确定。 式中：hw——维护墙体内外面的水头差； L ——产生水头损失的最短流线长度； ic ——极限动水坡度； I ——动水坡度； Gs ——土颗粒密度； e ——土的空隙比。 ⑷防止管涌的验算一般采用动水坡度小于极限动水坡度的方法，即 (4-4) 2)围护结构计算 　对于明挖顺作法施工的围护结构，应根据基坑分层开挖﹑回筑内部结构的施工阶段和完成后的使用阶段等不同工况进行计算，最终配筋按各阶段的内力包络图提取。 ⒋内衬侧墙计算 ⑴当采用单层墙结构时，各阶段的最不利荷载全部由地下墙承受； ⑵当采用双层墙结构时，基坑开挖阶段荷载全部由地下墙承受，内部结构回筑后与地下墙按叠合墙计算； ⑶内衬墙配筋：一般外侧面仅在地下墙幅间接缝两侧各1米范围内设置构造钢筋网；内侧面按照设计要求配筋，截面计算时应将地下墙与内衬墙视为整体； ⑷上海地铁建议允许的抗剪强度取0.7MPa。 ⒌地铁车站结构计算 1)明挖顺作法修建的多层多跨矩形框架结构要按两种方法进行验算： ⑴按车站的结构形式、刚度、支承条件、荷载情况和施工方法，模拟分步开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，考虑结构体系受力的连续性，用叠加法或总和法计算； ⑵将其视为一次整体受力的弹性地基上的框架进行内力分析。 2)车站按底板支承在弹性地基上的平面框架进行分析时，一般以水平弹簧模拟地层对侧墙的水平位移的约束作用，以竖向弹簧模拟地层对底板、侧墙底部的竖向位移的约束作用。 3)框架结构基底反力可以采用两种计算方法： ⑴假设结构是刚性体，则基底反力的大小和分布可根据静力平衡条件求得； ⑵假设结构为温克尔地基上的矩形框架，则根据地基变形计算基底每一点的反力。 4)在顶、楼板的横向框架内力计算中，要考虑因纵梁刚度不足（当跨度较大、截面高度较小时）、跨中挠度较大所产生的横向板带正负弯矩在纵向分布的不均匀性。 5)各层板与地下墙的连接处，如不采用钢筋接驳器而采用预埋剪力筋，应将预埋在地下墙中的插筋调直，使它能承受负弯矩。在板的横向内力计算中把这部分插筋计人，以减小跨中正弯矩。 6)顶板一般按纯弯计算；中楼板、底板截面配筋计算时，可考虑对称的侧向土压力对板产生的轴向压力按偏心受压构件进行计算。 7)对框架结构的隅角部分和梁柱交叉节点处，配筋时要考虑侧墙宽度的影响。 8)当沿车站纵向的覆土厚度、上部建筑物荷载、内部结构形式变化较大时，或基底地层有显著差异时，还应进行结构纵向受力分析。 四﹑地铁车站结构的构造设计 ⒈明挖法施工的车站 1)顶板和楼板 　可采用单向板、井字梁式板、无梁板或密肋板等形式。 2)底板 　基本上都采用以纵梁和侧墙为支撑的梁式板结构。 3)立柱 ⑴明挖法车站的立柱一般采用钢筋混凝土结构。 ⑵按照常规荷载设计的地铁车站站台区的柱距一般取6～8m。 ⑶当柱的设计荷载很大时，可采用钢管混凝土柱或劲性钢筋高强度混凝土柱。 4)侧墙： ⑴采用放坡开挖或工字钢桩、钢板桩作基坑临时护壁时，侧墙多采用以顶底板及楼板为支撑的单向板； ⑵采用地下墙或钻孔灌注桩护壁时，利用他们作主体侧墙的一部分或全部。 ⑶侧壁支护与内衬墙之间构造视传力方式不同，有三种处理方式：单一墙式结构﹑复合墙式结构﹑叠合墙式结构。 ⑷连续墙作为侧墙一部分时，水平构件连接方案： ①在连续墙内预埋弯起钢筋，与水平构件的主筋焊接； ②预埋接驳器与水平构件的主筋连接。 ⒉盖挖法施工的车站 1)基本要求 　传力可靠、构造简单在盖挖逆作特定的施工工艺条件下可以操作，不影响后续工序的操作。 2)关键结点 　⑴侧墙与顶板、底板和楼板等水平构件的连接 　⑵后浇梁与中间柱连接