内燃机第七章　内燃机的燃料供给与调节.ppt

2.电控泵-喷嘴系统 图7-38　电控泵-喷嘴预喷射的工作原理a)起始位置　b)预喷射开始　c)预喷射结束　d)主喷射1—柱塞　2—柱塞头部高压腔　3—蓄压室阀　4—蓄压室　5—针阀弹簧　6—弹簧腔　7—针阀 2.电控泵-喷嘴系统 图7-39　喷油器预喷射对柴油机放热率和噪声水平的影响 四、共轨系统的电子控制 (1)高压泵　高压泵(图7-40中的3)是系统低压部分和高压部分之间的接口，它的任务是在柴油机工作时向燃油共轨腔内供给足够的高压燃油(最高压力达150~200MPa)，其上的调压阀还担负着调节燃油压力的任务。(2)高压油轨　高压油轨(图7-40中的4)实质上是个蓄压室，其功能是储存高压燃油，保持油压稳定并将高压燃油分配(通过短油管)给各缸的电控喷油器。(3)喷油器　在电控高压共轨系统中，负责高压喷油(喷油和喷油正时)的电控喷油器无疑是整个系统中最为关键的部件之一，它的结构与工作原理如图7-42所示，由图可见，其内部零件按功能可以分为下部的喷嘴，中部的油压控制柱塞9和上部的电磁阀3等几部分。 三、 不稳定喷射 在喷油过程中，对应于一固定的控制杆位置和喷油泵转速，在正常喷油过程中，每循环喷油量也是基本不变的。在某些工况(特别是低怠速工况)下，当结构参数匹配不当时，循环供油量不断变动，各循环喷油规律也有差异，这种现象称之为不稳定或不规则喷射。对于不稳定喷射，测量针阀升程和喷油规律即可加以判定，如针阀开启不足，针阀的跳动无一定的规律，造成每循环喷油量的变动，即所谓不齐喷射，更为严重的是有的循环针阀不能开启，产生隔次喷射现象。造成这些现象的原因是高速、大负荷时，为提高喷油速率而采用高喷射压力，为防止二次喷射又采用了较大的出油阀减压容积；但在低怠速工况时，循环供油量少，柱塞有效供油行程小，漏油增多，油压降低，加之在高压油路中减压过度，造成高压油路系统残压降低并产生周期性的波动，从而使循环喷油量也相应产生变化。此外，孔式喷嘴在低速、低负荷工况下，容易出现因针阀振动而造成的波动喷射现象。 第六节　柴油机的工况调节与调速器 一、 调速器的功能与分类二、 机械式调速器的结构三、机械式调速器评价指标 一、 调速器的功能与分类 (一) 调速器按其结构与工作原理分类(二) 调速器按其功能分类 一、 调速器的功能与分类 图7-28　汽油机与柴油机的自调节性能比较a) 汽油机　b) 柴油机 (一) 调速器按其结构与工作原理分类 1. 机械式调速器2. 液压式调速器3. 电子调速器 1. 机械式调速器 图7-29　调速器的分类a) 机械式　b) 液压式　c) 电子式 2. 液压式调速器 目前应用的液压式调速器(图7-29b)，实际上是指液压与机械结构或液压与电子控制结合的调速器。前述直接作用的机械离心式调速器，由于飞锤所产生的调节力在低速时较小，故只适用于高速的中小功率柴油机，对于大型柴油机，由于油量调节机构摩擦阻力较大，加之柴油机转速不高，若再采用纯机械式飞锤，势必要增加飞锤与调速器弹簧的质量与尺寸，使调速器的结构十分笨重而导致灵敏度降低。为此，在大型柴油机上大多采用间接作用式液压调速器，即机械与液压相结合的组合式调速器，其中，转速感应元件仍采用离心式飞锤，其功能只是将转速变化的信息转换为控制液压机构滑阀的运动，而调节力的放大、连接喷油泵齿杆的助力活塞的运动、齿杆运动信号或转速的反馈以及其他许多附加功能，均由液压系统来完成。 3. 电子调速器 在电子调速器(图7-29c)中，不采用离心飞锤来作为转速感应元件，而是用各种电测方法来确定转速的大小，而且转速的测量、设定、比较与调节均采用电子控制，因此整个系统具有很高的响应速度与调节精度，是一种很有发展前途的调速器，在中小功率柴油机上和大型柴油机上均已有应用 (二) 调速器按其功能分类 1. 单极调速器2. 两极调速器3. 全程调速器4. 全程两极组合式调速器 1. 单极调速器 单极调速器只控制高速工况，主要用于恒定转速的柴油机，如发电机组。 2. 两极调速器 两极调速器可控制怠速和高速，但在宽阔的中间转速范围内调速器不起作用，而由操作人员通过油门手柄或加速踏板与杠杆系统直接拉动油量调节齿杆来控制油量，这样可以减小操作力，缩短反应时间，主要用于转速变化频繁的车用柴油机上。 3. 全程调速器 全程调速器对于柴油机由怠速到最高转速的任何转速都能自动调节供油量的大小，从而在全部转速范围内均能起调速作用，这种调速器用途很广，如拖拉机、工程机械、重型汽车、船舶和机车等。 4. 全程两极组合式调速器 这种调速器兼有全程与两极调速器的功能，适用于工程车辆，如带起重机和搅拌机的汽车、扫雪车和油罐车等有作业和行驶双重任务的车辆，它们在行驶时采用两极调速以达到省力与反应快捷的目的，作业时则采用全程