汽车系统动力学第4章 空气动力学基础.ppt

第四节　压力分布和压力系数 一、压力分布 由图4-6可见,流管特性表现出“弹性”特性,即由于空气速度的提高而导致静压下降,从而流管截面变小。当流向翼剖面后端的空气速度减小后,流管便在压强增加的情况下扩张,这就是所谓的“压力恢复”。在这种情况下,若翼剖面顶部的压降(表现为负压力)大于底部压降,则形成了升力,此时顶部空气流动更快,相对负压力的分布如图4-7所示。因为这里假设理想流体不存在剪切力,因此描述压力分量的箭头与翼剖面表面是垂直的。 由图4-7可见,由于翼剖面顶部区域的负压力要比底部负压力大,因此产生了向上的升力。若将所有矢量表示的压力 第四节　压力分布和压力系数 一、压力分布 分量相加,得到的总的合力在沿气流方向的分力可认为就是“压差阻力”。这里所讨论的只是理想情况,即压力可完全恢复,上述情况还是会发生在真实的翼剖面上,且远处气流方向上的压力总和为零。当然,实际中翼剖面所受到的升力考虑了与气流垂直方向上压力总和不为零的情况。 由伯努利方程可知,气流的动压可转化为静压。静压在表面施加作用力,就可以产生升力(或下压力),其大小由所能得到的动压值决定,与速度的平方和空气密度成正比,体现了可利用能量的多少。将动压转化成静压和升力的效率与 第四节　压力分布和压力系数 一、压力分布 物体的形状有关。若要将动压有效地转化为静压和升力,还取决于物体的形状。例如,当翼剖面形状与理想气流流向一致时,如图4-8所示,对产生下压力是非常有效的。 第四节　压力分布和压力系数 二、压力系数Cp 第四节　压力分布和压力系数 二、压力系数Cp 第五节　对实际气流特性的考虑 上节中介绍的是理想气流流经光滑物体时速度与压力的关系。实际中的空气并非理想气流,车身设计也很少能达到完美的流线型,且流动条件复杂多变。因而这里也只能对实际的气流的特性及影响给予一般性的介绍。 首先要考虑的是物体表面的空气边界层。由黏滞作用产生的剪切力对边界层影响显著,剪切力使空气流速和能量降低,其作用与空气沿物体表面的距离有关。边界层沿物体逐渐变厚,气流由层流(流线很平顺,各层之间层次分明,互不影响)变为湍流(流线脉动,层次不分明)。即便物体轮廓形状非常平滑也是如此。实际上,绝大多数边界层处的 第五节　对实际气流特性的考虑 气流是湍流,这意味着边界层内部的空气微团以随机速度运动,且与物体表面的距离也相应变化,并对整个边界层动能的分布产生影响。 由于空气连续沿物体表面流动,湍流边界层会因边界层能量在表面摩擦力作用下变小而进一步增厚。边界层厚度可采用下式近似计算[3]: 第五节　对实际气流特性的考虑 式中,k为比例系数,与物体形状和表面特性有关;ν为运动黏度;v∞为来流速度;x为沿物体长度方向上的距离。 边界层厚度的增加使气流速度减慢、压力回升,物体后部形成压力恢复区。边界层压力的增加与能量的损失实际上在表面形成了逆流,逆流排挤主流从而使之脱落壁面,这种现象称为边界层分离,如图4-9所示。 对汽车而言,其后部边界层通常会从车身上分离出来,并且气流会形成所谓的扰动尾流,边界层变厚过程及尾流形成过程如图4-10所示。 第五节　对实际气流特性的考虑 第五节　对实际气流特性的考虑 第五节　对实际气流特性的考虑 由图4-11所示的风洞试验可知,只有在图中所示的扩散角α10°的情况下空气流才会膨胀并贴紧边界面。如果α过大,那么气流就会从风洞壁上脱离并伴有随机湍流生成。与飞机机身相比,车辆车身相对较短,且为非流线型体,因而上述现象常出现在车辆后部。图4-12a所示的烟雾流说明了这类的分离情况。尾流处的白色烟雾因湍流的混合而变得稀薄,从而尾流处的流线消失。 第五节　对实际气流特性的考虑 第五节　对实际气流特性的考虑 第六节　空气动力学试验 在研究车身这类非流线体特性时,空气动力学试验已成为一种标准方法。风洞测试中,可采用整车模型或比例模型进行试验,也可进行道路实车试验。通过模型试验确定设计车辆的空气动力特性,对某些设计环节或部件进行改进,完善设计。本节首先讨论风洞试验和雷诺数,然后介绍各种用于实车试验的测试技术,最后对空气阻力和力矩系数进行介绍,这些参数广泛应用于不同车辆的特性比较。 第六节　空气动力学试验 一、风洞试验 风洞试验首先要做出车辆模型,然后安装在风洞的人工流场中,用仪器测量作用在模型上的力和力矩,以及用喷烟或气流染色或贴丝线等办法来观察模型附近流线的变化。 风洞一般由动力段、收缩段、试验段以及扩散段组成,如图4-13所示。 第六节　空气动力学试验 一、风洞试验 动力段的作用是鼓动空气在风洞中流动,以调节试验段中的风速。 收缩段的作用是使气流加速,使其达到试验要求的速度。气流沿收缩段流动时,洞壁上不出现气流分离,阻止旋转,消除涡流,保证出口的气流均匀、平直且稳定。 试验段是放置被测车辆实车