汽车电子控制技术第五章 (3).ppt

1.普通电子式废气再循环(EGR)控制 表5-2　排气再循环的控制过程 2.可变EGR率废气再循环的控制 图5-23　可变EGR率废气再循环控制系统 3.闭环控制式废气再循环 图5-24　闭环控制式废气再循环系统框图 三、二次空气吸入(AS)和二次空气喷射(AI) 1.二次空气吸入(AS)2.二次空气喷射(AI) 1.二次空气吸入(AS) (1)在发动机冷态时(2)在减速时 1.二次空气吸入(AS) 图5-25　二次空气喷射控制系统 (二)怠速控制原理 图5-1　怠速控制系统的组成1—目标转速　2—比较器　3—控制量计算　4—执行元件驱动器5—执行机构　6—怠速状态判别 (三)怠速控制执行机构 1.节气门直动式2.旁通空气式 1.节气门直动式 图5-2　节气门直动式执行机构1—节气门操纵臂　2—执行机构　3—节气门体　4—喷油器　5—压力调节器6—节气门　7—防转动六角孔　8—弹簧　9—直流电动机　10—减速齿轮111—减速齿轮2　12—传动轴　13—减速齿轮3　14—进给丝杠 1.节气门直动式 图5-3　步进电动机式怠速控制阀1—阀座　2—阀轴　3—定子4—轴承　5—进给丝杆　6—转子7—阀心 2.旁通空气式 (1)步进电动机式　这种怠速控制阀安装在进气室或节气门阀体上。(2)占空比控制型(ACV)　这种类型怠速控制阀的构造如图5-9所示。(3)旋转电磁阀式　旋转电磁阀式怠速控制阀在实际运行时，ECU将检测到的怠速转速实际值与储存的设定目标值相比较，并随时校正送至怠速控制阀的驱动信号，以实现稳定的怠速运行。(4)开关控制型(VSV)　这种类型怠速控制阀的构造如图5-13所示。 (1)步进电动机式　 图5-4　定子结构 (1)步进电动机式　 图5-5　定子爪极布置 (1)步进电动机式　 图5-6　相线绕组的控制电路 (1)步进电动机式　 图5-7　相线控制脉冲 (1)步进电动机式　 图5-8　步进原理 (2)占空比控制型(ACV)　 图5-9　占空比型怠速控制阀a)结构　b)示意图　c)与ECU连接1—弹簧　2—磁化线圈　3—轴　4—阀　5—壳体　6—波纹管7—传感器　8—进气总管　9—节气门 (2)占空比控制型(ACV)　 图5-10　占空比 (3)旋转电磁阀式　 图5-11　旋转电磁阀式怠速控制阀a)结构　b)位置图　c)工作原理1—阀　2—双金属带　3—冷却水腔　4—阀体　5—线圈　6—永久磁铁　7—线圈8—轴　9—旁通口　10—固定销　11—挡块　12—杆 (3)旋转电磁阀式　 图5-12　旋转电磁阀式怠速控制阀电路连接图a)控制电路　b)占空比信号　c)、d)工作原理 (4)开关控制型(VSV)　 图5-13　开关控制型1—磁化线圈　2—开关阀 二、怠速控制过程 1.步进电动机式2.占空比控制型(ACV)3.旋转电磁阀式4.开关控制型(VSV) 1.步进电动机式 (1)起动设定　发动机停机(没有Ne信号传至ECU)时，怠速控制阀就全开(至125级)以改善发动机再次起动时的起动性能。(2)起动控制　由于怠速控制阀事先设定，起动中通过怠速控制阀的空气量是最大可能量。(3)暖机(快怠速)控制　当冷却液温度升高时，怠速控制阀从起动中闭合的那一点继续逐渐闭合。(4)反馈控制　怠速触点接通，车速低于预定值，冷却液温度约为80℃时，就进行反馈控制。(5)发动机转速变化估计控制　空挡起动开关或空调器开关接通后，发动机负荷也立即改变。(6)电负荷怠速提高控制　由于施加电负荷时，交流发电动机的发电能力增加，发动机ECU将打开一定级数，使在端子“+B”或端子“IGSW”已有电压降时，或者在信号已施加在端子“LP”、端子“DFG”、或端子“ELS”上时，提高怠速转速。 1.步进电动机式 (7)其他控制　除了上述控制外，有些发动机还有其他控制形式。 1.步进电动机式 图5-14　步进电动机怠速控制阀控制电路 图5-15　起动控制 图5-16　暖机控制 图5-17　反馈控制 2.占空比控制型(ACV) (1)起动控制　为在曲轴开始旋转时改善起动性能，当起动信号接通，使占空比怠速控制阀完全打开。(2)反馈控制　除了起动控制、发动机转速变化估计控制及恒定占空比控制这些情况，ECU都改变“V-ISC”信号以保持怠速转速。(3)发动机转速变化估计控制　空调器开关或空挡起动开关接通时，占空比改变。(4)恒定载荷控制　当怠速触点断开或空调器开关接通时，ECU使占空比怠速控制阀保持在一固定开度。 2.占空比控制型(ACV) 图5-18　占空比怠速控制阀控制电路 3.旋转电磁阀式 (1)起动控制　发动机起动时，怠速控制阀根据储存在ECU存储器的数据，按照发动机当时的运转情况打开，这就改善了