汽车系统动力学第5章 纵向动力学性能分析.ppt

第四节 驱动与附着极限和驱动效率 四 由路面附着限制的加速或爬坡能力 　由于通常情况下,车轮滚动阻力系数远小于地面附着系数,即fR?μ,多数车辆通常有(μ+fR)h?L。因此,可对表5-5的计算结果进一步简化。当车辆在水平路面起步加速时,采用前轮驱动和后轮驱动所能达到的最大加速度分别为: amax,μ,f≈μg,amax,μ,r≈μg(5-40) 前轮驱动和后轮驱动所能达到的最大爬坡角分别为: tanαG,max,μ,f≈μ,tanαG,max,μ,r≈μ(5-41) 第四节 驱动与附着极限和驱动效率 五 驱动效率 将驱动效率τ定义为驱动轴静载Fzs与整车重量W的比值,即: τ=(5-42) 驱动效率决定着车辆的驱动与附着极限,由于其大小与车辆重心位置直接相关,因而主要取决于发动机的布置和车辆的装载情况。图5-23所示为某车辆在三种不同驱动方式下车辆的驱动效率与装载情况的关系。 由图5-23可见,发动机前置前轮驱动的车辆驱动效率在空载情况下较高;随着装载量增加,由于其货箱位于后轴上方,使驱动效率下降。相反,发动机前置后轮驱动的车辆在载质量增加时,驱动效率增加,并且由于动态轴荷的转移或上坡引起的轴荷转移,后轴载荷也会有所增加,从而导致驱动效率增加。 第四节 驱动与附着极限和驱动效率 五 驱动效率 将驱动效率τ定义为驱动轴静载Fzs与整车重量W的比值,即: τ=(5-42) 驱动效率决定着车辆的驱动与附着极限,由于其大小与车辆重心位置直接相关,因而主要取决于发动机的布置和车辆的装载情况。图5-23所示为某车辆在三种不同驱动方式下车辆的驱动效率与装载情况的关系。 对货车而言,其载质量能力非常重要。因为空载与满载时车的质量会相差很大,结果导致驱动效率变化很大。图5-24所示为某满载质量为17吨的双轴货车的驱动效率,随着载质量的增加,驱动效率从0.475增加到0.647。 第四节 驱动与附着极限和驱动效率 五 驱动效率 图5-23　不同驱动方式下车辆的驱动效率与装载情况的关系 第四节 驱动与附着极限和驱动效率 五 驱动效率 图5-24　某满载质量为17吨的双轴货车的驱动效率 第五节 制动性 一 制动性的评价 车辆的制动性主要由下列三方面来评价: 1) 制动效能,即制动距离与制动减速度。 2) 制动效能的稳定性,即抗热衰退性能,它是指车辆高速行驶或下长坡连续制动时保持一定制动效能的程度。 3) 制动时的方向稳定性,即制动时车辆不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。它通常用制动时车辆按给定路径行驶的能力来评价。 作为制动效能的一个评定指标,制动强度z表示车辆的制动减速度axb与重力加速度g的比值： 第五节 制动性 一 制动性的评价 本节主要讨论由地面附着条件决定的车辆制动性能。在制动性能分析中,通常不考虑路面阻力和发动机制动力矩。再回顾一下前面曾经提到的附着率f,只是这里讨论的不是驱动工况而是制动工况。相应地,将前、后轴附着率分别定义为其制动力与相应轴荷的比值,即: 为了描述地面附着条件的利用程度,通常将车轮将要抱死时的制动强度与附着率之比定义为制动效率。因此,车辆的前、后轴的制动效率分别为: 第五节 制动性 二 直线制动动力学分析 假定车辆行驶在水平路面,并忽略空气升力对轴荷的影响,车辆的制动力Fb与制动强度z的关系如下: Fb=maxb=Fzsz(5-46) 整车的制动力Fb等于作用于每一车轮的制动力之和。对于直线稳定行驶工况下的车辆来说,前、后车轴两侧车轮的制动力Fb,w基本相同,因而有: Fb=2Fbf,w+2Fbr,w=Fbf+Fbr(5-47) 车辆制动过程中,需对前、后轴制动力进行合理分配,才能在不同附着系数的路面上达到尽可能好的制动效果,此时获得的最大制动强度zmax等于路面附着系数μ,即: zmax=axb,max/g=μ(5-48) 第二节 动力性 四 传动系统设计方案的影响 图5-14　旋转质量换算系数δi对加速工 况下最佳换档时机的影响 第二节 动力性 四 传动系统设计方案的影响 当发动机在部分负荷下工作时,可通过改变发动机的工作点得到所需的功率。因此,有级变速器换档时机的选择或连续无级变速器(CVT)的控制策略都对车辆动力性影响很大。 获得良好动力性的条件是后备驱动力最大,因而各档后备驱动力曲线的交点即代表了相邻两档间的最佳换档时机,也代表了有级式变速器所能达到的最佳加速性能。若考虑旋转质量换算系数δi的影响(图5-14),最佳换档时机的对应点将从ub向车速减小的方向偏移至ub,如图5-13b所示。 车辆在匀速行驶工况下,获得最大爬坡能力的最佳换档时机即为后备驱动力曲线之交点,也是驱动功率曲线的交点,此时与旋转质量换算系数δi无关。 第二节 动力性 五 总制动力与制动潜力