飞机结构的防腐技术.pptVIP

飞机结构的防腐措施 第三节 ? 第七节 飞机结构腐蚀损伤对维修成本的影响 在飞机结构维修中，据工业界估计，飞机结构维修费用的95%用于与腐蚀损伤有关的结构维修。 据1996年的统计，美国民用飞机行业与腐蚀有关的成本费用每年高达22.25亿美元，其中设计和制造中所占成本为2.25亿美元，维护成本占17亿美元，因腐蚀检查和维护造成飞机停飞所造成的经济损失占3亿美元。 据国内某飞机维修企业的统计，该公司5年来在B737和B757型飞机的定期中用于结构腐蚀损伤修理的费用达696.5万美元。 某架MD-82型飞机送法国进行2D检，因机身腐蚀损伤严重，更换五张机身蒙皮，承修费用达300万美元（包括飞机半年的停场费用）。 某架B737-300型飞机后机身两侧蒙皮的更换费用达10万美元（仅材料费用）。 现代民用飞机设计，将结构的腐蚀控制设计与结构设计的其它要求，如疲劳、损伤容限和静强度等视为同样重要，是保证飞机使用寿命期内结构完整性的重要内容，是飞机长寿命、高可靠性、好维修性的重要保证，也是确定飞机使用寿命和经济寿命的主要依据。 飞机常见腐蚀部位 机内腐蚀严重区域有：舱底区域结构、厨房和卫生间区域结构、蓄电池区域结构 这些区域的腐蚀环境和特点是存在着大量的冷凝水和从卫生间、厨房、旅客过道及舱内溢出的腐蚀液体，这些液体截流在结构部件之间的缝隙中，引起全面腐蚀。 机外腐蚀严重区域有：客舱门和货舱门区域结构、起落架舱区域结构 这些区域的腐蚀环境和特点是结构暴露在磨损、雨雾、湿气和污物环境中，其保护涂层易受到砂粒、石块和其它外来物引起的损伤以及因维修不当引起的机械损伤。 形成微电池的原因 金属表面化学组成不均，夹杂有杂质。 金属表面组织不均。晶粒与晶界的电位往往不同，晶界与晶间电位也往往不同。 金属表面生成氧化膜不均匀，表面膜电位往往高于金属本身。 金属表面物理状态不均匀。通常，变形大、内应力高的地方为阳极，易受到腐蚀。 产生电化学腐蚀的三个必要条件 阳极和阴极之间的电位差 电解液的存在 阳极和阴极之间传导电流的金属导体 第三节 防腐措施——结构设计 一、飞机结构应具有良好的防水和排水装置 为防止雨水流入机内，飞机的窗、门、舱口的边缘都应加装密封装置。 为了避免流入机体内的雨水以及凝结水在机体内长期积存，在机体下部最低位置的壁板上，应开设排水孔，安装排水活门（图2.3-1）。 为了排除没有水孔处的积水，通常，采用如图2.3-3所示的方法，用填平剂（例如BMS 5-125）填平沟槽处，并设置通水孔，以便使积水流到排水孔。通常，排水孔和通水孔的直径至少0.357 in，这样才能将水和污物一同排出。 桁条（或筋）的端部缝隙可能是有意作为排水通道的，要保持通畅（排水试验后，要求水深0.25 in 以下）。 图2.3-1 排水活门 30号长桁 早期型排水活门 排水活门处的机身蒙皮腐蚀情况 排水活门处的机身蒙皮腐蚀（已打磨） 图2.3-3 通水孔示意图 典型的积水和排水孔 安－24机身底部防腐区域及机械改装位置示意图 二、结构形状尽量简单 复杂结构形状会增大表面积，与腐蚀介质接触机会多。 死角、缝隙、接头处易积水分并浓缩腐蚀液。 简单形状易维修和检查，并减小应力集中。 尽可能设计成整体件，如整体壁板、整体框段、整体肋和翼梁接头整体缘条，以减少连接引起的腐蚀。 三、防电偶腐蚀设计 飞机结构上常用的金属材料包含在表2.3-1所列的四类金属材料中。 同一类金属直接接触不产生电偶腐蚀，它们之间是相容的。 当两种不同类型的金属材料相接触时，如果存在电解质溶液，电位较低的结构件就会受到电偶腐蚀。 两类金属的序号相差越大，序号小的金属越容易受到电偶腐蚀。 飞机结构设计和修理过程中，应避免不同类型金属直接接触，以防产生电偶腐蚀。 表2.3-1 金属材料的分类 阳极 电位由低到高 阴极 Ⅰ 镁及其合金，5052、5056、5356、6061及6063等铝镁合金 Ⅱ 镉、锌及除I类列出的铝镁合金以外的铝合金 Ⅲ 铁、铅、锡和它们的合金（不锈钢除外） Ⅳ 铜、铬、镍、银、金、铂、钛、铑、铜合金、钻基合金、镍基合金、钛合金、不锈钢、石墨（碳纤维复合材料）等 飞机结构设计中应满足： 只有在功能设计或鉴于其他重要原因，不同类的金属直接连接不可避免时，才允许采用不同类金属连接，但是，应避免出现大阴极小阳极的情况； 如果必须使用不同金属，必须是相容的； 不要用导电的附件把管路系统与不同类型金属的结构相连接； 不锈钢与合金钢相连接，或合金钢与铝合金相连接，应优先考虑防电偶腐蚀的措施； 当不相容金属（如铜合金与铝合金）的连接不可