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T?型连续刚构桥梁荷载试验评定与探讨 　　摘?要：随着我国经济、科学技术、交通事业的快速 发展，桥梁检测技术得到了日益广泛的重视。荷载试验是一 种桥梁检测技术的重要手段，在评定现有桥梁的实际承载能 力、建立和积累桥梁技术资料、推动和发展旧桥评定理论及 新桥设计理论等方面有着重要的意义。文章以新甸公路桥为 例，论述了预应力混凝土?T?型连续刚构桥梁的荷载试验，应 用?MIDAS?CIVIL?2015?建立桥梁三维有限元模型，结合静载荷 试验测试结果对桥梁的实际承载能力作出评定；通过跑车试 验及脉动试验，并建立实桥模型进行模态分析，对桥梁的动 力性能作出了判断。 　　关键词：T?型连续刚构；荷载试验；有限元模型；承载 能力；动力特性 　　1?工程概况 　　新甸公路桥全长为?344.0m，全宽为?8.0m，跨径组合为?5 ×20m+40m+60m+40m+5×20m，桥面由?0.5m?护栏+7.0m?机 动车道+0.5m?护栏组成，为双向单车道，桥面材料为混凝土， 伸缩缝型式为简易型钢；护栏结构为钢管与钢筋混凝土组合 结构。上部结构：主桥为?T?型挂梁的预应力混凝土?T?形刚构 桥，T?型悬臂梁为单箱双室的箱形截面，挂梁为横向分成四 片的预应力混凝土?T?梁，梁内设有曲线的预应力钢绞线；引 桥为预应力混凝土空心板。T?构悬臂梁、全挂梁、半挂梁及 预应力砼空心板均采用?C50?混凝土。下部结构：主桥桥墩身 为箱形断面的钢筋混凝土空心墩；引桥桥墩、桥台采用双桩 双柱式、双桩单柱或加盖梁结构；墩承台均采用灌注桩基础。 主桥墩墩身及引桥盖梁采用?C30?混凝土，主桥承台、引桥灌 注桩采用?C25?混凝土。 　　主要技术指标： 　　设计荷载：汽-20?级，挂-100，人群荷载?3.5kN/m2。（三 级公路桥） 　　通航净空：Bm≥55.0m，b=37.0m，h=4.0m，Hm=7.0m。 　　桥面纵坡：主跨跨中设?R-1400m，T=51.8m，E=0.9583m 的凸形竖曲线，引桥设?3.7%的纵坡。 　　桥面横坡：以桥中心线为起点向两侧设?1.5%的横坡。 　　2?有限元模型建立及分析 　　根据设计图纸资料，结构计算采用?Midas?Civil?2015?进行 有限元建模，有限元模型见图?1。 　　3?静载荷试验 　　根据桥梁结构特点及移动荷载作用下的内力和挠度包 络图，确定本次试验的控制截面：T?构悬臂梁支点截面及全 挂梁跨中截面作为测试截面。位置描述及试验内容见表?1。 　　3.1?加载工况 　　根据桥梁主桥结构特点及反映桥梁结构的最不利受力 状况，本次加载工况选取如下：工况一：纵桥向按?T?构悬臂 梁支点截面?I-I?最不利负弯矩布载，横桥向偏载；工况二：纵 桥向按全挂梁跨中截面?II-II?截面最不利正弯矩布载，横桥向 偏载。 　　3.2?控制内力计算 　　根据?Midas?Civil?2015?程序计算，控制内力计算结果见表 2。 　　3.3?试验荷载的确定 　　静载试验荷载是在结构设计内力计算的结果上，来确定 加载位置以及在试验荷载作用下结构的内力大小，是一个反 复验算的过程。为确保试验效率，试验荷载的确定一般采用 静载试验校验系数η进行控制。根据《公路桥梁承载能力检 测评定规程》（JTG/T?J21-2011）等规范相关的规定，静力试 验荷载的效率系数η取值范围为?0.95≤η≤1.05。 　　3.4?加载车辆及试验效率 　　静载试验拟采用等效车辆进行加载，车队位置按有限元 计算的影响线进行布设，就某一检验项目而言，其相应的加 载车辆数量及位置使该检验项目的荷载效率系数η满足： 0.95≤η≤1.05。 　　试验配重车辆拟选用总重为?300kN?的试验车辆?4?辆，双 后轴配重车前后轴距?3.5m，两后轴距?1.4m，轮距?1.8m，单 车总重?300kN，轴重分配为?60kN、120kN、120kN。 　　3.5?静载荷试验结果 　　（1）应变测试结果。表?3、4?中给出了应变实测值、理 论计算值和应力校验系数，同时计算出了各测点的残余应变。 　　（2）挠度测试结果。在各试验工况下的试验车辆加载 前、加载中和卸载后，采用多点挠度仪对桥梁挠度进行测量。 多点挠度仪设在稳定地点，保证测量结果的一致性。 　　表?5?中给出了挠度的理论计算值、实测值（单位均为?mm） 和残余变形，同时还计算了挠度校验系数。为了形象地反映 挠度实测值与理论计算值的关系，将绘制出各工况的挠度对 比曲线。表中挠度符号规定向下为负、向上为正。 　　（3）静载荷成果分析。从测试结果可以看出：该桥控 制截面在加载时，桥梁结构在满载作用下测试截面的挠度 （或应变）实测值均小于理论计算值，即其校验系数均小于 1.0，说明该桥主桥结构在试验荷载作用下结构刚度和强