基于低收入人群城市空间分布的调查研究.docVIP

PAGE PAGE 1 基于低收入人群城市空间分布的调查研究 摘 要：城市低收入人群研究越来越被学界所重视，本文以课题组开展的《武汉市居民对城市规划建设需求调查问卷》为基础，分析城市低收入人群的生活方式特征，总结了其在空间分布上存在的形态分异、圈层+扇面、填充+成片的特点，提出了城市规划应该在居住、就业、公共服务、交通、规划建设参与等五个领域予以关注，并以武汉市为案例，具体提出了应对措施。 进入20世纪90年代，我国开始了以经济体制转轨和社会结构转型为代表的“两个转变”。这种转变给我国的政治、经济等方面带来了巨大变化，并为我国在新世纪的进一步发展注入了不竭的动力和生机。与此同时，这种转变也不可避免地带来了一些新情况、新问题——在我国城市中已经悄然形成并迅速扩大的城市低收入群体。他们规模庞大，收入微薄，处于社会底层，不但未能充分享受改革开放的成果，而且无法跟上社会发展的主流，甚至还有被边缘化的危险。低收入人群问题研究也越来越受到学界的重视。 本文以课题组开展的《武汉市居民对城市规划建设需求调查问卷》为基础，在梳理城市低收入人群生活方式的基础上，分析城市低收入人群在空间上的分布及其特征，为城市低收入人群研究提供新的视角。 1.城市低收入人群的界定及其构成 1.1城市低收入人群的界定 国际上通常采用联合国和世界银行对低收入人群的界定：收入在全国人均年收入的一半以下的人群为低收入人群。在我国，通常将人均可支配收入按高、最高七组，同时在界定低收入人群把城镇和农村分开，在城镇中，把低档及其以下的部分统称为低收入人群，在农村中，则在加上中等偏下的部分。具体来说，2008年，我国城市居民年人均可支配收入为16712.44元，按照国际划分低收入标准，即人均年收入低于8356.22元（16712.44/2）、月收入低于696元（8356.22/12）的人群被归为低收入人群，这个数据正好与2008年统计资料中公布的低收入户平均每人每月可支配收入693.65元基本吻合，则我们可以将人均月收入低于695元的人群划分为低收入人群。 1.2城市低收入人群规模与构成 1.2.1城市低收入人群规模 根据国家民政部规划财务司发布的官方统计数据显示，2010年6月份，全国县以上共有2305.01万城市低收入者享受到了城市最低生活保障制度的救助，也就是说，全国城市中至少有2234.2万的城市低收入者，再加上超过1亿人的农民工群体和其它低收入者群体，目前我国城市中的低收入群体人口总数至少应在1亿3000万人以上。 在武汉市，2009年武汉市户籍人口835.5万、七个主城区为575.74万，按低收入户占总人口20%计算，武汉市约有户籍低收入人数167.1万、主城区约有户籍低收入人群115万人。 1.2.2城市低收入人群构成 根据低收入人群的来源分析，其构成主要包括两个部分，即城市内生低收入阶层和城市外来的低收入阶层。 （1）城市内生的低收入阶层这部分低收入阶层主要是社会体制转轨影响了原本城市居民的生活、生产方式，造成部分效益不好或破产企业下岗、离退休职工生活得不到保障，沦为因城市而产生的低收入阶层。他们具有经济收益贫困性、生活质量低层次性以及社会承受力脆弱性的特征。城市内生的低收入阶层主要包括下岗职工、在业的低收入者、城市“三无”人员等三大类。 （2）城市外来的低收入阶层 全球制造业中心，从而引领了农村剩余劳动力进城的潮流。自上世纪90年代以来，大量的农村劳动力涌入城市。而这些进城务工的农民工，“进得来，住不好，用不了，留不下”，很难融入本地主流社会。因为文化层次相对降低，工作适应能力差，被迫频繁更换工作，就业竞争大，收入不能等到保障，往往聚集在城乡结合部，居住质量差，缺乏服务设施，得不到社会保障，成为城市中最低层。由于不能享受城市最低生活保障，其处境比城市内生的低收入阶层更加困难。 2.城市低收入人群的生活方式特征调查分析 2.1交通通勤空间特征 调查显示，无论是失业、离退休人员、还是下岗职工和农民工，出行主要还是靠步行，其次是骑自行和或是电动车，乘公交车的比重占得较小。而对企业在职职工而言，乘公交车是主要的交通工具，占总数的44.6%，其次是自行车占总数的27.2%。这与其工作性质有着重要的联系，企业职工通勤距离相比其他类别人群来说明显较长。总体上，使用机动化交通工具的人非常少，除了企业职工有少量外，其他类别没有或非常稀少，总共只占总数的不到2%。 同时，调查得出低收入人群的住房大多数都是被动选择，住在公房或是单位福利房内，所以对于工作稳定的企业职工来说无法选择通勤距离。而对于其他无固定职业的人群来说，可以选择就近工作，例如，在家门口摆摊设点，从事一些小商品或是餐饮服务，于是他们的出行距离较短靠步行可以解决。交通通勤的特征与工作生活方式有着紧密的联系