干线交叉口信号协调控制.pptVIP

两个方向的时差之和等于周期时长的整数倍 10.4.1双向行驶道路协调控制的时差 双向行驶道路两个方向的路段时差应满足以下关系： —路段j在两个相反运行方向上的时差； C—周期时长； n—整数（可以是正整数、负整数或者零）。 10.4.1双向行驶道路协调控制的时差 由于同一路段两个方向的时差相互关联，因此在确定同一路段某个方向上的时差的同时也自动地确定了另一个方向的时差。在优化某个方向的协调控制的同时可能破坏了另一个方向的协调控制。 比较现实的做法是：尽量使两个方向上的时差接近理想时差，使得两个方向的协调控制的总体效果达到最优。 10.4.1双向行驶道路协调控制的时差 实际时差和理想时差之间经常存在一定的差异，可以将实际时差表示为如下的形式： 10.4.1双向行驶道路协调控制的时差 双向行驶道路的交通信号协调优化就是要尽量地使得每个路段每个方向的实际时差都最大程度地接近理想时差。 可以将优化目标表达为“最小化”实际时差和理想时差之间偏差的某个函数。 10.4.1双向行驶道路协调控制的时差 10.4.2单向道路网络信号协调控制的时差 单向行驶的道路系统通常很难完全避免由“闭合回路”对路段时差所施加的约束。 闭合回路的路段时差之间的约束条件 A B C D 1 2 3 4 10.4.2单向道路网络信号协调控制的时差 干线道路网络分解成无闭环回路的系统 10.4.2单向道路网络信号协调控制的时差 10.5带宽的概念及最大带宽 “带宽”通常是指绿灯“窗口”；在“窗口”期间，车队可以连续通过一系列交叉口。 以带宽的概念优化时差会忽略交叉口内部的车辆排队现象。 带宽的效率E定义为带宽与信号周期时长之比： BW—带宽，s； C—信号周期时长，s。 10.5带宽的概念及最大带宽 自南向北方向的效率为：（17/60）×100%=28.4%。 10.5带宽的概念及最大带宽 不停车通过协调控制系统的车辆数 NV—不停车通过的车辆数，pcu/h； BW—协调控制的带宽（s）； LN—在某个方向上的直行车道数； h—运动车队的车头时距，s； C—信号周期时长，s。 10.5带宽的概念及最大带宽 新增交叉口的影响 10.5带宽的概念及最大带宽 运用试错法对时差进行调整，具体步骤如下。 1）给定协调控制系统的初始方案。 2）绘制初始方案的时空图。 3）水平移动一个或若干个交叉口的信号配时图，以改变其绿灯启亮时间，从而也就改变了交叉口之间的时差。 4）根据新的时差重新确定绿波带。 10.5带宽的概念及最大带宽 5）检查新方案绿波带的持续时间，计算绿波带宽度。 6）分析新方案的绿波带宽度，决定是否继续调整时差。如果需要调整，重复步骤3—步骤5。 7）确定系统的周期时长。 8）输出最终方案的周期时长、时差、车辆行驶速度、绿波带宽度和协调控制效率。 10.5带宽的概念及最大带宽 优化 10.5带宽的概念及最大带宽 过量交通需求对协调控制的影响 10.5带宽的概念及最大带宽 10.6 协调控制的方式选择策略 10.6.1 单向行驶道路的主要协调控制方式 10.6.2 双向行驶道路的主要协调控制方式 10.6.3 协调控制方式的选择 10.6.1 单向行驶道路的主要 协调控制方式 简单协调。从上游第一个交叉口驶出的车队到达下游每一个交叉口时，绿灯刚好启亮。 由于简单协调所产生的绿波与车辆同向运动，所以也可以称之为前向协调。 可变协调。 在一天之中，执行二套或者多套简单协调控制方案，以便适应主要交通流向和流量的变化。 逆向协调。协调控制系统内部部分交叉口的排队非常长，以至于所计算的理想时差出现了负值。 协调控制在视觉上产生了这样的景象：自下游向上游信号灯依次启亮，车队中的驾驶员看到绿波由远处向车队而来，与车队的运行方向相反，因此称之为逆向协调。 10.6.1 单向行驶道路的主要 协调控制方式 逆向协调控制 10.6.1 单向行驶道路的主要 协调控制方式 同步协调。在某些特殊情况下，内部排队车辆使得理想时差的计算值为零，这导致系统中的所有的信号灯同时变绿。因此，称之为同步协调。 同步协调也可用于双向行驶道路的协调控制方式，以便在同一路段两个相反方向上平均分配带宽。它主要被应用于交叉口间距很短的情形。 10.6.1 单向行驶道路的主要 协调控制方式 10.6.2 双向行驶道路的主要 协调控制方式 对于某些特定的道路几何特征，可以在双向行驶道路同一路段两个相反方向同时获得高效率的协调控制效果。 在选择协调控制系统的周期时长时，主要考虑的是协调控制的效果。 选取合适的系统周期时长所取得的收益要远远大于改进单个交叉口所付出的成本。 同步式协调。连接在一个系统