客车结构动态性能和客车内结构辐射声场CAE计算和分析.pptVIP

五、总结与展望 本课题以6795型客车为研究对象，利用CAE技术对其进行了发动 机激励下整车结构动态性能分析和客车内结构辐射声场分析，得出 的主要结论如下： （1）建立了整车动态性能分析模型，借此探讨了系统级客车有限元 模型的建立流程、方法及其中的一些关键问题； （2）对整车结构进行了实际约束条件下的系统级模态分析，利用模 态分析结果对整车动态性能进行了评价，分析了怠速时整车共振的 原因； （3）对整车结构进行了发动机激励下的谐响应分析，根据谐响应计 算结果，对发动机激励下的整车结构动态性能进行了分析和评价， 从中找到了解决整车共振问题的方法； （4）通过试验采集了发动机对车架的实际激励谱，以此为输入对整 车结构模型进行了谱分析，并把谱分析结果与实测结果对比，验证 了模型的合理性； （5）建立了车内声腔的有限元模型和边界元模型，计算了车内声腔 的声学模态。提取发动机激励下车身壁板的谐响应结果并作为边界条 件，分别利用有限元法和边界元法计算了发动机激励作用下的车内低 频（20～200Hz）声场，最后比较了两种方法的计算结果，并根据计 算结果对车内声场特性做了初步分析。 但是，由于时间和精力有限，一方面本文对发动机激励导致的 车内声场的计算分析还比较初步，存在着未考虑声振耦合特性、座 椅的吸声特性对车内声场的影响，未采用其他形式的载荷进行加载 计算声场等方面的不足；另一方面本文所开展的CAE工作，主要是 针对解决实际工程问题进行的CAE分析工作，在对产品进行优化和 改良的CAE设计这一块，开展的研究工作还不够深入。针对以上不 足，下一阶段可继续开展的工作有： （1）在动态性能分析模型中加载力谐波激励或者实际振动激励，更 好地模拟发动机对整车的激振，进一步计算整车结构响应，并在此基 础上计算车内声场； （2）考虑车内声场的耦合特性，采用一定方法模拟座椅的吸声特性， 对车内声场进行更精确的计算和分析； （3）研究验证车内结构辐射声场计算的方法； （4）以拓扑优化、结构灵敏度分析等方法为主要手段对客车结构进 行动态性能方面的优化设计； （5）以壁板声学贡献度、灵敏度分析和声场优化为主要内容对车内 噪声环境进行优化设计。 谢谢！ 整车结构动态性能分析有限元模型 三、结构动态性能分析计算及结果分析 3.1 客车结构模态分析 3.2 客车结构谐响应分析 3.3 客车结构谱分析 3.1 客车结构模态分析 从物理意义上讲，当外界激励与某阶固有频率相等时，该 阶振型被激发出来，结构发生共振，振动形态由该阶振型决定。 添加模态分析边界条件 零件级模态分析是将单个部件或子系统提取出来，对其进行自由边界条件下的模态分析，因而不需添加边界条件。而系统级的模态分析，是将部件或子系统置于整个结构系统中，对整个结构系统进行模态分析，然后从分析结果中提取该部件或子系统的模态，因而需根据实际情况模拟系统的约束。系统级模态分析结果易分析评价，易与实际测量结果对比。 把轮胎和地面作为一个整体来考虑，这样轮胎和地面整体为客车其它结构部分提供约束，而客车其它结构部分成为模态分析的考查对象。因此对轮胎单元combination14接地一端的节点进行6个自由度方向的全约束（位移全为0） 。 模态计算方法 选用分块Lanczos法。 模态计算结果 阶次 固有频率（Hz） 模态描述 1 1.05 整车绕纵向（X）转动(轮胎刚度引入) 2 1.11 整车绕横向(Z)转动(轮胎刚度引入) 3 1.61 整车竖向(Y)平动 4 12.87 整车绕竖向(Y)转动 5 14.06 整车绕纵向(X)转动（悬架刚度引入） 6 16.87 整车绕横向(Z)转动（悬架刚度引入） 7 19.68 整车扩张振动（车架1阶竖向弯曲） 8 23.55 车身竖向一阶弯曲，车架竖向一阶弯曲 9 32.89 车身竖向一阶弯曲，车架竖向二阶弯曲 10 40.60 车身竖向二阶弯曲，车架竖向二阶弯曲 11 47.45 车身竖向弯扭组合，车架纵向扭转振动 第7阶 第8阶 第9阶 第10阶 第11阶 模态计算结果分析及整车结构评价 对照模态分析结果可发现，发动机怠速时的主要激振频率 23.4Hz（二阶）和46.8Hz（四阶）分别与整车模态第8阶（23.55Hz） 和第11阶（47.45Hz）固有频率接近。 查看这两阶模态的车架振型： 第8阶 第11阶 第8阶整车模态的车架振型中，发动机后悬置安装点的位移很大； 第11阶整车模态的车架振型中，发动机右后悬置安装点的位移较大 。 因而可断定：发动机的二阶、四阶激励分别将第8、11阶整车模态激发出来是造成怠速时整车共振的主要原因