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京津冀城际交通“轨道+土地”的PPP模式 　　摘 要：京津冀是中国的“首都圈”，京津冀一体化有助于加强环渤海及京津冀地区经济协作，作为发展中的基础，实现京津冀的协同发展战略的首要任务是实现交通一体化。在轨道交通建设中，现有的以政府投入为主的融资模式不能够完全满足项目的全部资金需要，PPP模式应运而生且逐渐规范成熟。借鉴香港地铁成功的TOD模式，本文分析了京津冀轨道交通PPP模式，并在此基础上提出了更加适用于京津冀城际交通建设的“轨道+土地”PPP模式。 　　关键词：京津冀 交通一体化 TOD PPP　　一、引言　　京津冀交通一体化的核心是打造“轨道上的京津冀”，包括城际铁路、市际铁路等。在京津冀轨道交通建设方面，国土资源部等部门与铁路建设相关公司，正在推动轨道交通为导向的新型城镇的发展。对各铁路轨道交通站点、站场和附近的土地，进行城市的综合一体开发，并与铁路的交通枢纽结合，形成综合开发新型城镇。　　根据国家发改委相关人员介绍，到2020年以前，京津冀地区将形成以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，远期到2030年，还将基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。按照分步实施、突出重点的原则，将优先实施对推进北京非首都功能疏解、促进京津冀协同发展具有重要作用的项目。到2020年前，实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。　　轨道交通的快速建设必然需要大量建设资金投资人，但因轨道交通的投资额大，盈利不稳定，投资回收期长，政府往往不会投入大量资金。从国内外城市地铁各轨道交通的发展上看，其多采用PPP模式，而在项目运营期间，政府相关部门往往会给予资金补助，以达到轨道项目的收支平衡。PPP（Public-Private-Partnership）模式，是指政府部门与私人组织、民营企业之间，为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。从目前国内外较为成功的铁路项目来看，大都采用PPP模式。　　然而，无论是传统的政府融资模式还是PPP模式，我们看到在全世界范围内，能够盈利的轨道交通项目少之又少，而香港地铁则是无数不多的能够实现盈利的轨道交通项目，这得益于其“轨道+物业”的TOD模式。在京津冀轨道交通的建设中，如何完善现有的PPP模式，将社会资本、土地增值收益引入到项目中，是京津冀轨道交通项目成功的关键。　　二、香港地铁“轨道+物业”模式的开发经验　　TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区建设模式。TOD理论是美国于20世纪90年代以后在城市规划和城市设计领域出现的重要理论之一，其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。　　香港有常住人口745万，是世界上人口最稠密的城市之一。在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从20世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里，并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。在香港，约有45%的人居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。香港岛商务中心内，以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。　　TOD模式在香港完成了一个复合模式，即“公交站点+核心商业区+办公区+居住区”的功能模式。多层次的利用模式为香港地铁站点带来了大量的客流，也保证了土地价值的最大化利用。香港地铁在定位过程中，与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统，将