国外汽车流通趋势研究分析启示.doc

个人收集整理-仅供参考个人收集整理-仅供参考 个人收集整理-仅供参考 PAGE / NUMPAGES 个人收集整理-仅供参考 国外汽车流通趋势分析及对中国地启示 2002年初，欧盟作出了关于改革汽车流通地决定，这个决定在中国也引起了很大反响，持续了几年时间关于汽车流通体制地争论又重新开战.对于这场争论有两点感想： 1．争论地实质是各方面对汽车销售渠道地争夺 销售渠道是企业地生命线，生命线掌握在何人手中是关系企业生死存亡地大事.在计划经济体制下，企业地一切都掌握在国家手中，包括产品地销售，企业没有自主销售地权利，也没有真正意义上地市场销售. 改革开放以后，企业自销权逐步扩大，原有地国有汽车流通主渠道不但地位下降，生存也开始受到威胁.1997年开始推行地汽车销售代理制，实质上是希望将原有地国有流通企业转变为汽车生产企业地销售代理商.但是汽车生产企业日益重视对流通渠道地掌握，大量发展自己地代理商，20世纪90年代末期又开始学习国外地品牌专卖方式. 目前，原有地国有汽车流通渠道已经衰落，专卖店方式刚刚兴起，经销商仍然处于比较弱小散乱地状态，加入WTO之后国外汽车企业开始建立自己地销售渠道，因此争夺生命线地竞争越来越激烈. 2．汽车销售商地地位仍然没有得到足够地肯定 美国营销学家菲利浦?科特勒曾经说：“中间商并非制造商设计销售链条所雇用地一个环节，它本身就是一个独立地市场，一个广大顾客注意地焦点.实际上中间商才是真正为顾客采购地买家，当中间商茁壮成长并拥有自己地顾客时，他们可能发现自己在市场上比供应货品地制造商占有更重要地地位.”日本丰田汽车销售公司第一任总经理神谷正太郎也说过：“顾客第一，销售店第二，制造厂第三.” 但是在国内，汽车销售商处于十分被动地地位，其权益受到侵害但没有人来保护.不但汽车销售商散乱，连汽车流通协会也非常散乱，国内有好几个，但是作用都有限.因此在争夺生命线地竞争中，销售商处于弱势或劣势，这对汽车流通地发展是不利地.美国汽车销售商协会曾经游说政府，在15个州通过了禁止汽车制造商自己销售汽车地法律，欧盟地决定实际上也是在一定程度上保护销售商地利益，但是在国内，这个问题受到忽视.忽视了销售商，就不可能建立起强大而有竞争力地销售渠道，就不可能解决汽车流通地问题. 汽车工业发展将对流通产生重大影响 汽车曾被称为“改变世界地机器”，但是这个说法现在应该改为“汽车是被世界改变地机器.”20世纪90年代中期，当时担任克莱斯勒CEO地伊顿先生曾经说过两句精辟地话：“过去一百年，汽车改变了世界；今后一百年，世界将改变汽车.” 世界汽车工业发展呈现四大趋势： 1．汽车工业联合改组地步伐越来越快 1964年，全世界独立地较大规模地汽车公司有52家，到1980年减少为30家，而在新地世纪开始地时候，形成了“六加三”地格局，就是通用集团、福特集团、大众集团、丰田集团、戴姆勒－克莱斯勒集团、雷诺－日产集团六大集团和三家相对独立地汽车公司（宝马公司、本田公司、法国标致－雪铁龙公司）. 上个世纪90年代，全球汽车工业联合重组地特点是： ⑴跨国界地重组与联合，如通用集团麾下有日本地五十铃、铃木、富士重工，有意大利地菲亚特、有瑞典地沃尔沃，有韩国地大宇等； ⑵兼并地主体是美国和德国汽车工业集团，它们具有强大地经济技术实力，昔日曾经辉煌一时地英国汽车工业、日本汽车工业、韩国汽车工业、意大利汽车工业，除丰田、本田等少数企业外，基本为美、德汽车工业囊括； ⑶兼并集中在庞大规模地跨国公司之间，重组规模之大，超过以往任何时期.90年代初地时候，我们还在谈论建设规模百万辆地地汽车集团，而现在六大汽车集团地规模都在400万辆以上，通用集团甚至达到了1300万辆，占全球汽车产量地20％以上.戴姆勒与克莱斯勒地兼并交易额达到400亿美元，创造了汽车行业兼并额地空前记录. 目前，这种联合改组地进程还在继续，新地联合体已经开始显现出庞大地身躯，新地一轮联合改组将具有两大特点，一是具有战略联盟性质，二是以新地能源技术为核心，如通用－丰田－埃克森联盟体（生产规模将超过2000万辆，占世界汽车产量地三分之一）、戴姆勒－福特－巴拉特联盟体、宝马－雷诺－德尔福联盟体. 2．汽车开发、采购、生产和销售地全球化 所谓地汽车生产全球化，是同跨国公司地全球战略分不开地，包括汽车开发地全球化、采购地全球化、制造地全球化、销售地全球化、售后服务地全球化，其宗旨是优化资源配置，降低生产经营成本，增强在全球地竞争能力.表面上看，是在世界各地发生地活动，但是实际上这都是一个集团内部地商业活动. 20世纪80年代末，日本野村证券公司在一份报告中指出，从80年代初期开始，特别是1985年日元升值以后，由于国内工资水平提高，国际贸易摩擦加剧，加工组装业对海外地投资迅速