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有利于行人头部保护的碰撞波形研究 . 设计.计算.研究. 有利于行人头部保护的碰撞波形研究 吴斌1朱西产1王大志2刘军勇z (1.同济大学;2.SAICMOTOR技术中心) 【摘要】对行人头部碰撞波形进行了合理简化,研究了3种典型简化波形对行人头部碰撞所需吸能空间的影响, 推导出了满足头部伤害指标HIC=1000且所需吸能空间最小的最优简化波形.提出了有利于行人头部保护的碰撞 波形改进措施.建立了某车型行人头部碰撞有限元模型并进行了试验验证,结果表明,所提改进措施可以有效地提 高行人头部保护性能. 主题词:行人头部保护吸能空间碰撞波形惯性质量刚度 中图分类号:U461.91文献标识码:A文章编号:1000—3703(2010)08—0001—05 ResearchonCrashWaveformRegardingPedestrianHeadProtection WuBin,ZhuXichan,WangDazhi.,LiuJuyong~ (1.AutomotiveSafetyTechnologyInstitute,TongjiUniversity;2.SAICMOTORTechnicalCenter) 【Abstract]Bysimplifyingthewaveformofthepedestrianheadimpact,thepaperinvestigatestheeffectofthree typicalsimplifiedwaveformoncrashdepthrequiredinpedestrianheadimpact,andtheoptimalsimplifiedwaveform, whichmeetsheadimpactcriteriaHIC=100,andrequirestheminimumcrashdepth,isdeprived.Measuresforthe improvementofheadimpactwaveforminfavorofthepedestrianheadprotectionarepresented.TJ1ispaperestablishesthe pedestrianhead-oncollisionmodel,andverifiesthemodelbyexperiments.Theresultsshowthattheimprovement measuresproposedinthispapercaneffectivelyimprovethepedestrianheadprotection. Keywords:Pedestrianheadprotection,Crashdepth,Collisionwave,InertiMmass,Stiffness 1行人保护试验方法 在汽车交通事故中.行人事故占很高比例.占交 通事故总数的27%tll为了保证道路交通中的行人安 全.各国相继制订和实施了行人保护的技术法规和 评价体系.如2003年欧盟颁布了2003/102/EC行人 保护法规,日本于2004年颁布实施了《步行者头部 保护标准))EuroNCAP评价体系则对汽车行人保护 性能提出了更高要求(图1). 为了达到一定的行人头部保护目的.发动机罩 盖下方碰撞吸能空间的大小至关重要本文针对行 人头部保护要求.分析了不同类型的头部加速度波 形对头部碰撞吸能空间的影响.深入研究了头部加 速度波形的影响因素,提出了有利于行人头部保护 的改进方法本文中所做的头部碰撞分析都是基于 EuroNCAP行人头部试验要求进行的 2基于简化波形的头部碰撞分析 在行人头部碰撞中.评价头部伤害的指标 2010年第8期 为HIC值,表达式如公式(1)所示,其中g是重 力加速度,a为合成加速度(由头部冲击器质心 位置的三向加速度得到),rE-(≤15ms)为积分 时间. 图1EuroNCAP行人保护试验方法 眦dtr一～ ㈩ 为了满足一定的HIC值要求.在头部碰撞 区域必须有足够的吸能空间.在不同碰撞位置, 头部加速度波形各不相同.对吸能空间大小的 要求也随之变化.故研究不同波形对吸能空间 的影响.有利于指导汽车前期造型规划和后期 结构改进 . 设计?计算.研究? 2.13种典型波形的简化与比较 分析实际的碰撞加速度曲线时.一般可以提取 其波形特征.并将其简化成以下3种类型的矩形波. a.波形前部分减速度较高.后部分较低.可将 其简化成前部幅值较高,后部幅值较低的矩形波,简 称为前高后低的矩形波(Up-DoWn),如图2a所示. b.波形分布基本维持在一定的减速度均值附 近,可将其简化成方波(Square),如图2b所示. c.波形前部减速度较低.后部峰值较高.可将 其简化成前部幅值较低,后部幅值较高的矩形波,简 称为前低后高的矩形